Устройство синхронизации обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым. Гидромоторы соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж. При от казе одного из гидромоторов или одной из гидросистем, оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью.

Разумеется, все эти меры неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции — масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг.

Работы по созданию первого в стране крыла с изменяемой стреловидностью шли в тесном сотрудничестве со многими центральными научно-исследовательскими учреждениями Так по результатам продувок в аэродинамических трубах ЦАРИ было решено, кроме применения щелевых закрылков центроплана и консолей, механизировать и переднюю кромку крыла Установка отклоняющихся на 10° предкрылков позволила затянуть срыв потока на крыле с угла атаки 17° на 22°, значительно улучшив взлетно-посадочные характеристики будущего самолета.

При статических и ресу рсных испытаниях агрегатов, также проведенных на базе ЦАГИ, выяснилось и то, что жесткость крыла существенно зависит от точности сборки и зазоров в конструкции поворотного узла— даже небольшие люфты могли привести к снижению ресурса и разрушению. Его работоспособность при высоких нагрузках была обеспечена созданной в Центральном институте авиационных топлив и масел смазкой «Свинцоль-01» Она представляла собой хорошо известный не только в авиации ЦИАТИМ 201 с добавлением свинцового порошка.

Все работы (не будем забывать, что самолете крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки,около года гем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины Вскоре такой же метод «вживления» поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т6-2И. прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.

С-22И

На этом снимке, создавая впечатление об «уже серийном самолете с КИГ», рукой ретушера убраны красные стрелы на единственном С-22И.

В середине лета 1966 года готовый самолет был перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском для летных испытаний. После сборки, положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М.Л Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа Его должен был выполнить летчик-испытатель В С. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям был определен Л.М Моисейчиков.

Погода не благоприятствовала испытаниям. Второго числа пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшин. Накануне он уже успешно выполнил па С-22И скоростную рулежку с подлетом. После полета, длившегося около 20 минут, Ильюшин докладывал: «Машина устойчива и хорошо управляема но всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла. Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки».

Испытании С-22И и в дальнейшем проходили па удивление гладко. В удачные дни па ней успевали выполнять до пяти полетов. Новый самолет освоили летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, Е.К. Кукушев, Э.И, Князев, А С. Микоян, А.А. Мапучаров, А.С. Девочкин, Г.А. Бабаевский. Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г.С. Титов, оценивший са молем как «удивительно интересный и нужный».

Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены Длина разбега сократилась наполовину, летчики отмечали, что самолет буквально «просится в воздух», а посадочная скорость уменьшилась на 100 км/ч. Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливных баков, дальность С-22И по сравнению с Су-7БМ даже несколько возросла.

Новая машина была показана на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Его пилотировал Заслуженный летчик-испытатель Е.К Кукушев. В тот же день публика увидела и его «одноклассников» — микояновский истребитель с КНР 23-11 (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями МиГ-23ПД (23-01), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД.

В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия. Вскоре по результатам испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Правда, при переучивании одного из летчиков опытная машина была разбита. Но Государственная комиссия при расследовании причин аварии не нашла конструктивных дефектов, и это происшествие не сказалось на судьбе машины. К тому же новый истребитель-бомбардировщик получил поддержку в инженерном отделе Главного штаба ВВС.

Выпуск машины был запланирован на Дальневос точном машиностроительном заводе в городе Комсомольск-на-Амуре (до переименования в 1965 году он имел наименование по ГКАТ завод N» 126), который в то время строил самолеты Су-7. Технологическая подготовка производства нового изделия была развернута уже в 1967 году. В ноябре того же года совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР сроком сдачи первой серийной продукции былопределен 1969 год.

Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ приняло участие в доработке конструкции самолета. Ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором крыла с изменяемой геометрией. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.

Взлет С-32 с грунта на лыжах с боевой нагрузкой.

В 1969 году на испытания вышли два предсерийных истребителя-бомбардировщика, получивших обозначения С32-1 и С32-2 За ними последовали 10 самолетов головной 85-й серии (нумерация продолжилась по линии Су-7) Даже внешне они значительно отличались от С-22И, а их внутренняя «начинка» подверглась еще большим изменениям.

Прежде всего практически полностью был перекомпонован фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем. Количество люков обслуживания увеличили и сделали их удобнее.

Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового (толщиной 25 мм) и двух боковых стекол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-и серии (8601-8603) получили бесперсплетные козырьки с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя. По результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.