Су-17 дальневосточного ?29-го апиб. Аэродром Бирофельд, 1984 год.

Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 летали довольно долго» по уже в 1972 году для них была готова замена. Из-за возросшей массы дальность серийных машин упала по сравнению с опытным С-22 И практически до уровня старого Су-7БКЛ. Чтобы исправить положение» предприняли несколько решительных шагов, важнейшим из которых стала замена двигателя.

Работы были начаты в 1970 году, когда вышли соответствующие приказы Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, предписывавшие установить на Су-17 новый ТРДФ ОКБ А.М Люльки АЛ-21Ф (изделие 85). разработанный специально для низковысотных ударных самолетов (на основе «трофейного» двигателя Дженерал Электрик J79 с американского истребителя F 4 «Фантом»). Он развивал тягу 8900 кгс на полном форсаже.

К концу следующего года предсерийные С32М-1 и М-2 поднялись в воздух. Первым опробовал машину в воздухе летчик-испытатель ОКБ Е. Соловьев На первых порах по надежности «изделие 85» заметно уступало хорошо отработанному АЛ-7Ф1. Во время испытаний случались частые поломки и отказы, особую опасность представляли высокотемпературные «титановые пожары».

В одном из полетов Заслуженному летчику-испытателю А Исакову после выполнения «площадки» на максимальной скорости пришлось сажать самолет с неработающим двигателем и полностью отказавшей электрической системой. Дефект устранили. по уже через неделю С32М-1 потерпел аварию в очередном испытательном полете.

Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой переделку фюзеляжа. Из-за меньшего диаметра АЛ-21Ф характерная «талия» перед форкамерой исчезла, уменьшился диаметр донного среза По сравнению с Су-17 мидель фюзеляжа снизился с 1,63 до 1,55 м. Расположение воздухозаборников охлаждения двигателя изменили, сняли боковые гаргроты. Параллельно облагородили форму контейнера тормозного парашюта и привели расположение эксплуатационных люков в соответствие с новой компоновкой Был доработан и механизм поворота консолей крыла. Вал синхронизации теперь «прошивал» один из фюзеляжных баков-отсеков и, проходя подканалом воздухозаборника, обходился безо всяких карданов

Су-17М поздней серии. Под крылом ПТБ-800 и блоки УБ 32-57*

Переданный из другой части Су 17М выделяется перекрашенным номером и необычным исполнением предупреждающего «клина» на воздухозаборнике.

В заводском исполнении бортовые номера накрашивали по трафарету белым кантом, в частях они получали «содержимое» красного, желтого или синего цветов.

Су-17М (С-32М 51-й серии)

Су-17М на лыжном шасси (С-32М 60-й серии)

Су-17М дислоцированной в Монголии 29-й авиадивизии. Под крылом-контейнер пеленгации и целеуказания «Метель-A» противорадиолокационных ракет Х- 28.

Су-17М на аэродроме «10-й участок» ДальВо, 26-й апиб, ноябрь 1976 года.

Техсостав осваивает новую матчасть в «одной из частей авиации Тихоокеанского флота».

Топливная система в фюзеляже теперь состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полезу) и трех кессонов, следовавших друг за другом. Внутренний запас керосина вырос на В40 ki за счет внедрения кессонных баков вместо мягких и достиг 3630 кг. Топливные отсеки в ПЧК остались без изменений.

Замена силовой установки и «выглаживание» аэродинамики дало прирост дальности на две трети и сократило длину разбега на 15%. Цель проектирования новой модификации самолета была достигнута.

Выпуск модифицированного Су-17 начался па заводе с 1971 года (в 1967 году он был слит с рядом других предприятий МАП и стал именоваться Кпмсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.Л. Гагарина, сокращенно КНА- АПО). Как всегда, прежде чем первые серийные машины покинули цех окончательной сборки, над ними серьезно потрудились специалисты «фирмы» Сухого и заводского КБ

На серийных образцах установили усовершенствованную систему предупреждения об радиолокационном облучении СПО10 «Сирена-ЗМ» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».

Более мощный двигатель позволил поднять массу подвесок до четырех тонн. Было добавлено еще два подфю шдяжных узла, с которыми общее число держателем БДЗ- 57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причем в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.

Первая серия самолетов С-32М, получивших обозначение Су-17М, была принята Заказчиком в 1972 году. Она имела номер 51. Выпуск « эмки» продолжался до 1976 года, когда последний самолет 61-й серии покинул сборочный цех.

Производство обеих модификаций долго шло параллельно и многие изменения они получили практически одновременно. Первые экземпляры «эмовского» варианта не имели дополнительных аэродинамических перегородок на НЧК позднее вместе с ними на 50% нарастили высоту торцевых перегородок В ходе выпуска Су-17М аварийный ПВД-7 был вынесен на штанге вперед за кромку воздухозаборника, придав самолету характерное обличье. Эго оказалось удачным решением и по ходу плановых ремонтов большинство ранее построенных С-32 и С-32М прошли такую же доработку