Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 в случае аварии позволяло спастись нилоту не только на высоте, но и на разбеге при скорости свыше 140-170 км/ч.

Конструкция крыла, не считая мелких изменений, осталась практически такой же, как и у С-22И. Кроме узлов подвески вооружения па силовой аэродинамической перегородке установили еще два дополни тельных пилона ближе к фюзеляжу. Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. Для повышения живучести правый ГМ-40 питался от силовой, а левый от первой бустерной гидросистемы. ПЧК в любом положении при неработающих винтовых механизмах удерживали гидравлические тормоза. Время полной уборки консоли в воздухе составляло 16 секунд, а выпуска — 19.

Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках, а также в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах консолей. Кроме того, под самолет можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, оставшихся еще с комплекта Су-7Б, пли два специально разработанных для С-32 подвесных бака ПТБ- 1150 на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние держатели цен троплана Полная заправка с подвесными баками достигала 5620 кг , а без них — 2790. Это обеспечивало приемлемую дальность, несмотря па старую неэкономичную силовую установку и возросший вес серийных машин. С максимальным запасом топлива и ПТБ она достигала 1930 км (без ПТБ— 980 км) против 1650 км у Су-7БКЛ.

На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А. М. Люльки АЛ- 7Ф1-250. Он развивал тягу 6800 кгс па максимальном режиме и 9600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотно-скоростной коррекции приемистости, работавшей в диапазоне высот от 0 до 2500 м. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.

Несколько изменилось и шасси самолета: поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в пишу передней стойки, первая по полету пара ее четырех створок при движении по земле закрывалась. Дли сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД- 110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.

Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в эксплуатацию специальные лыжи. Они устанавливались на место тормозных колес КТ69/4Ш (880x230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2- 106А (660x200 мм).

Су-17 первых серий.

В полете Су-17 с помеховой станцией СПС-141, двумя ПТБ и блоком НАР.

Доработанный Су-17 с гребнями увеличенной высоты.

Та же машина, виден перенесенный на левую сторону аварийный ПВД-7.

Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8кгс/см или меньше) и аэродромах с укатанным снежным покровом. Для удержания С-32 на старте п аварийного торможения, начиная с самолета №8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой сма жи, уменьшающей их трение и износ, но она гак и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины №9001, узлы для установки воздушных баллонов вытеснительной системы подачи смазывающей жидкости к полозьям, размещенные в НЧК, были упразднены. Новые лыжи были заметно лучше ранних образцов, и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки обычно требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться во уухом от пневмосистемы самолета с управлением и i кабины. В конечном итоге «зимняя обувь» так и не прижилась па машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом —ВПП по-прежнему чистили от снега, а с грунта практически не летали.

После успешных испытаний предсерийиых С-32 с 1970-го года начался массовый выпуск новых истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17. С 1971-го года новое изделие полностью сменило в производстве Су-7БКЛ. Оно было освоено в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным Су-7. Уже в 1972 году небольшое количество самолетов Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 в срочном порядке было направлено в Египет. К тому времени отношения между АРЕ и СССР уже начали портиться и поставки новейшей техники являлись попыткой удержать эту арабскую страну в сфере своего влияния.

Летчики сразу ощутили разницу в «характере» Су-7 и Су-17. Так, срыв потока на крыле повой «сушки» наступал позже, но носил более резкий характер, причем перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности попадания в штопор. Начиная с серийного изделия №9126 установили датчик углов атаки ДУА 3М с указателем угла атаки и перегрузки в кабине летчика Позднее подобная доработка была произведена и на машинах старой постройки.

Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота ПЧК (подшипник, установленный па самолетах с номерами с 8901 по 9129, сменил новый узел па изделиях с 9130 по 9314, и лишь его вариант, появившийся на самолете №9315, остался до конца выпуска). Начиная с Су-17 №9221, на неподвижных частях крыла установили дополнительные аэродинамические гребни. С экземпляра № 8901 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок например в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыло.

Наряду со старым радиоэлектронным оборудованием, доставшимся в наследство еще от последних серий Су-7БКЛ. появились и новшества. Внедрили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В) а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили станцию СПО-3 «Сирена-З». В отличие от ранних образцов, она позволяла обнаруживать излучение радара противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон. Расположение ее антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10. самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Ее антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ 32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля.