Нам пришлось упражняться на аналогичном тренажере для отработки крушения вертолета с падением в воду. Мы пристегивались в модели вертолета, которая падала в бассейн, опрокидывалась и шла ко дну. Мне снова удалось отстегнуть ремни и выплыть, хотя вертолетный «окунанец» оказался гораздо более сложным испытанием, поскольку несколько курсантов вслепую выбирались через одну дверь. Люди захлебывались в этом тренажере, и я слышал, что некоторых приходилось реанимировать при остановке сердца. Мы сидели, пристегнутые, наблюдали, как медленно прибывает вода, и делали последний вдох, когда она доходила до носа. Начинать освобождаться от ремней можно было не раньше, чем повиснешь вниз головой и движение прекратится. Я старался приметить поручень или другую конструкцию внутри салона в качестве ориентира, чтобы знать, за что хвататься, когда перестану видеть, но, когда оказываешься вверх тормашками, все словно меняется местами. Вдобавок я неизбежно получал удар в лицо от кого-то, прокладывавшего путь к двери, или тычок в живот, так что перехватывало дыхание. Я уверен, что тоже пинал тех, кто был позади. Сдав тест, я был счастлив как никогда, хотя знал, что мне придется проходить его повторно каждые четыре года (у НАСА тоже есть тренажер для отработки навыков выживания в воде, но он значительно проще). Так сложилось, впрочем, что эти умения мне ни разу не пригодились, ни на службе в ВМС, ни в НАСА.

Еще более строгими были нормативы по плаванию. Мы должны были проплывать милю и держаться на плаву 15 минут в полном летном снаряжении и ботинках. Я легко одолевал милю, но вторая часть оказалась для меня убийственно сложной. Остальным, казалось, плавучесть дана от природы, а я в этом отношении был не лучше кирпича. Я тренировался без устали и, наконец, сумел еле-еле, но сдать норматив.

Я освоил различные приемы выживания в воде, например, умел стаскивать штаны и делать из них спасательный плот, туго связывая штанины и надувая их. Научился подолгу держаться на воде, спокойно дрейфуя лицом вниз и медленно приподнимая рот над поверхностью, только когда необходимо сделать вдох. Узнал, как выпутаться из строп парашюта, накрывшего тебя в воде, и как обвязаться так называемым хомутом, чтобы спасательный вертолет вытащил тебя из воды. Хуже всего были струи воды, поднимаемые вертолетом и хлещущие в лицо, так что казалось, что вот-вот захлебнешься.

Однажды нас разбили на группы для знакомства с барокамерой, герметизированным помещением, где медленно понижается давление воздуха вплоть до того, которое наблюдается на высоте 7,5 км. При этом нехватка кислорода не угрожает жизни, но появляется возможность познакомиться с симптомами гипоксии, в том числе покалыванием в конечностях, посинением ногтей и губ, нарушениями речи и спутанностью сознания. После нескольких сеансов в барокамере я попробовал зайти дальше, чтобы узнать, насколько плохо мне может стать. Сначала был эффект легкого опьянения и отупения, неопределенно приятное ощущение, быстро перешедшее в эйфорию. Эйфория сменилась дезориентацией, вскоре возникло туннельное зрение, и следующее, что я помню, – наблюдатель за безопасностью эксперимента кладет мне на лицо кислородную маску. Я уже не смог бы сделать это сам. Так я узнал, что при нехватке кислорода грань между жизнью и смертью очень тонкая. Периодически проходя переосвидетельствования в барокамере, я никогда больше не приближался к этой грани.

Кроме того, мы очень много учились: аэродинамика, авиационная физиология, самолетные двигатели и системы, авиационная метеорология, навигация, летные нормы и правила. По большей части это был новый для меня материал, но не радикально отличавшийся от того, что я изучал в колледже. Некоторым соученикам, получившим в колледжах гуманитарное образование, пришлось сложнее. Я знал, однако, что в этой части учебной подготовки могу добиться наивысших результатов, если постараюсь, – и старался. Оценки, которые мы получали, учитывались не так, как средний академический балл в колледже, но я понимал, что чем лучше проявлю себя в каждой составляющей подготовительного этапа обучения летчиков, тем больше шансов получить распределение на реактивные самолеты.

В ходе освоения навыков выживания нас на несколько дней оставили в лесу, где мы учились строить шалаши, разводить сигнальные костры, ориентироваться на местности и питаться исключительно тем, что сможем добыть или собрать. Нам не удалось найти ничего съедобного, кроме гремучей змеи, которую мы убили длинной палкой.

Пенсакола казалась центром мира молодому офицеру вроде меня, впервые получившему денежное содержание – целых $ 15 000! – не имеющему семьи и никаких обязательств, кроме как перед вооруженными силами. Я бродил по городу, богатый как рок-звезда, и спускал немалую часть довольствия в барах. «У Торгаша Джона», в скупо освещенной забегаловке, кирпичные стены пестрели фотографиями пилотов и других знаменитостей мира авиации, а над головой болтались кое-как закрепленные металлические модели самолетов. В баре «У Макгвайра» свешивались с потолка, словно стая спящих летучих мышей, сотни тысяч однодолларовых купюр, подписанных клиентами, к которым я добавил свою.

После того как мы успешно прошли теоретический и физический подготовительный курс продолжительностью около шести недель, пришло время учиться управлять самолетами. Мы начали летать на Т-34С Turbo Mentor, винтовом учебном самолете послевоенной эпохи – маленьком, с тандемной компоновкой кресел: одно впереди, второе за ним. Руководства по летной эксплуатации, которые нам пришлось изучить, были толщиной с телефонный справочник, набиты таблицами и графиками и пестрели незнакомыми терминами и аббревиатурами. Материал был сухой и скучный, но нужно было овладеть им в совершенстве, чтобы получить возможность летать.

Моя учебная стратегия состояла в том, чтобы делать все, заданное на сегодня, а также заранее прочитывать завтрашний материал. Я заучивал наизусть порядок действий в аварийных ситуациях и, если инструктор спрашивал, что я буду делать при отказе двигателя своего Т-34, мог отбарабанить: «Рычаг управления мощностью в положение малого газа, Т-образная рукоятка – вниз, скоба на месте, насос резервного топлива включить, стартер включить, мониторы N1 и внутренней температуры турбины – на индикацию запуска, стартер выключить при пиках ВТТ или отсутствии индикации запуска». Я не пилотировал Т-34 почти 30 лет и налетал на нем всего 70 часов, но до сих пор могу повторить это не задумываясь. Я до сих пор мог бы справиться с отказом двигателя и целым рядом других аварийных ситуаций на этом самолете.

Когда меня признали готовым, начался первый этап реального обучения пилотированию. В комнате для инструктажа я познакомился с лейтенантом Лексом Лолеттой, моим летным инструктором, – высоким светловолосым парнем, поздравившим меня с искренней улыбкой. Я сразу почувствовал себя свободно, поскольку слышал, что некоторые инструкторы – настоящие вонючки, особенно по отношению к таким, как я, рвущимся в реактивную авиацию. Лолетта в прошлом был пилотом Р-3 и нарабатывал налет, чтобы уйти в гражданскую авиацию. С ним я проведу большинство своих первых полетов, он будет следить, чтобы я не свернул себе шею, а заодно учить и направлять меня. Он же выставит мне оценку, от которой, как ни от чего другого, зависит, стану ли я пилотом реактивного самолета или меня посадят на вертолет, более крупный летательный аппарат с неизменяемой геометрией крыла, а то и вовсе погонят в шею.