Тимофеев охотно принимал участие в расследовании. Он и сам хотел выяснить технические причины крушения «Яка». Однако на вопросы следователя о том, как выполнялись инструкции, Тимофеев отвечал не то чтобы неохотно, но без всякого интереса. Похоже, что, как и все пилоты, был искренне уверен в том, что летная жизнь сама по себе, а инструкции сами по себе и ни на что не влияют.

Комплексный тренажер самолета «ЯК-42» — пережиток прошлого. После проведенного расследования тренировки на таких тренажерах прекратились

В принципе официальное заявление МАК было в том числе и об этом — необходимости привести летные инструкции в соответствие с новым уровнем развития авиации. А то в России в крупных авиакомпаниях уже действуют инструкции на основе норм ИКАО. В других инструкциях сохранились еще советские нормы, а в третьих — какие-то переходные. Сами авиакомпании выбирали, по каким нормам летать. Если бы сохранялись и исполнялись все советские инструкции, безопасность тоже была бы выше. Вот такое переходное — ни то ни се — состояние нормативной базы гражданской авиации определило подобное отношение большинства пилотов и летных директоров.

Тимофеев, как и другие специалисты, подробно рассказывал, где и как пилоты должны проходить регулярные, раз в три месяца, тренировки на тренажерах. Но по тону его рассказа было ясно, что и к этой положенной по инструкции работе он сам и все пилоты относятся несерьезно. По мнению настоящего летчика, профессионализм можно наработать только в реальных полетах, а не имитируя их. Тем более на старых советских тренажерах, еще даже с аналоговым, а не цифровым оборудованием.

По просьбе следователя свидетель Тимофеев подробно рассказывал обо всех взаимоотношениях авиакомпании и пилотов, о структуре управления и принципах работы этой и других российских авиакомпаний, о применении международных правил — когда нужно, а когда нет. Не было сомнений, что перед нами — настоящий профессионал, лояльный своей команде.

И все же чем дальше и больше следователь общался с директором по летной работе, тем больше убеждался в одном важном моменте. Гибель коллег, всего экипажа и пассажиров никак не повлияла и не повлияет на ту работу по обеспечению безопасности полетов, которую Тимофеев и такие, как он, пилоты-директора небольших авиакомпаний обязаны делать. Как летали, так и будем летать — читалось между строк всех протоколов допроса. Русский авось, фатализм как есть.

Как летали, так и будем летать — читалось между строк всех протоколов допроса. Русский авось, фатализм как есть.

Сложившиеся стереотипы привычной деятельности бывают не только у пилотов или директоров, но и у следователей. Сложно сказать, как поступил бы в данной ситуации следователь линейного управления, опираясь на многолетний опыт расследования авиапроисшествий. Особенно если в это же время в его сейфе ждали бы пять — семь, а то и десять других дел. При этом руководство обычно доверяет опытным следователям в таких вопросах. Так что можно было опереться на авторитетное мнение МАК и прекратить дело из-за гибели единственных подозреваемых.

Однако для следователя А. Никитина это было первое дело на уровне особой важности. Даже в случае прекращения дела ему необходимо показать дотошное исследование всех деталей, исключить даже тень сомнения в качестве и полноте проделанного расследования. Этот подход, разумеется, полностью поддерживался начальником отдела.

3 февраля 2012, в первой половине дня

Москва, Ленинградский пр-т, 68

ОКБ им. А. С. Яковлева

Поэтому далее последовали допросы коллег и родственников пилотов, а также работа с ведущими специалистами авиационной отрасли. Например, с заместителем главного конструктора ОКБ им. Яковлева Анатолием Хлапиным, вся профессиональная деятельность которого связана с самолетами марки «Як». На площадке летно-испытательного комплекса ОКБ следователь вместе с Хлапиным произвел осмотр самолетов «Як-42» и «Як-40». Для следственной проверки выводов МАК были измерены расстояния от кресел пилота до штурвалов и педалей тормоза. Зафиксировано различие в виде наличия у «Як-40» и отсутствия у «Як-42» так называемого подпятника педали тормоза.

Кроме того, выяснилось, что сигнализатор обжатия тормозов виден всем членам экипажа, но работает он только при посадке. Теоретически командир «Як-42» может определить, нажимает ли на педаль тормоза второй пилот, если посмотрит на прибор манометра. Однако таких требований о контроле давления в тормозах на взлете нет. Просто визуально невозможно определить, нажимает ли на педаль тормоза кто-либо из членов экипажа. Командир не может видеть ног второго пилота.

На допросе А. Хлапин пояснил, что летная служба авиакомпании обязана осуществлять контроль действий летчиков при взлете и на всех этапах полета. Для этого предусмотрена особая процедура. После полета данные бортовых самописцев — параметрического и речевого — передают в специализированную службу на расшифровку и анализ.

Следствию пришлось не только изучать все документы, связанные с предшествующими полетами экипажа, а также проверками на тренажерах, но и проверить фактическую точность этих документов. Эта большая работа заняла несколько месяцев. В результате выяснились довольно неприглядные факты, считавшиеся в порядке вещей не только в данной авиакомпании.

Так, в некоторые даты по документам пилоты экипажа числились как проходящие тренировки в учебном комплексе в Московской области. Однако по другим признакам, в том числе полученным от компаний мобильной связи данным о соединениях и месте нахождения абонентов, — эти же пилоты в это же время выезжали на аэродромы и вылетали в дальние рейсы.

В летных заданиях, отмечаемых в аэропортах, были записаны фамилии пилотов, выполнявших рейс. Но затем эти записи стирались и вносились другие фамилии. Так же подменял пилотов и сам Тимофеев, исправляя потом записи. Несколько свидетелей рассказали о том, что пилоты использовали «хитрые ручки», записи которых легко удалялись. Необходимость такой корректировки была обусловлена требованиями о регулярных квалификационных проверках пилотов. Так, документом, подтверждающим наличие проверяющего на борту и, как следствие, «проверочную» цель полета, подтверждает задание на полет, в которое вписан проверяющий. В случае, если необходимо было продемонстрировать инспектирующим органам факт проведения такой проверки, сотрудники авиакомпании стирали такой ручкой фамилию второго пилота и поверх нее вписывали фамилию проверяющего.

Выходит, для летного директора Тимофеева коммерческий интерес компании в максимальной загрузке экипажей полностью превалировал над вопросами безопасности. Считалось, что в реальных, а не тренировочных полетах экипажи быстрее слетаются и выучатся. К тому же сами тренажеры были советского образца и не обеспечивали возможности тренировки сложных режимов, таких, как выход из сваливания, как в Туношне. Этот всем известный в отрасли факт тоже явно расхолаживал летную дирекцию в вопросах необходимости тренировок.