12 марта 2012, после обеда

Казахстан, Байконур, аэродром Юбилейный

Одним из регулярных маршрутов компании «Як-Сервис» были рейсы на Байконур. Вновь созданный экипаж Соломенцева — Жевелова осуществил такой рейс в июне 2011 года, за три месяца до трагедии. Важно было найти квалифицированных свидетелей взлетов экипажа «Як-42», чтобы подтвердить или опровергнуть факт систематических ошибок экипажа. Таким свидетелем стал начальник аэродрома Юбилейный Государственного космического научно-производственного центра имени М. В. Хруничева.

По словам В. А. Ушакова, он точно не запомнил, было это в июне или июле. Тогда он удивился, что «Як-42» слишком долго разгонялся на взлетной полосе. Как правило, взлет всех воздушных судов происходит при разбеге по ВПП в 1800 метров. Вместо этого «Як-42» пробежал перед взлетом не менее 2200 метров. Кроме того, угол набора высоты самолетом, до уборки шасси, был меньше обычного.

Начальник аэродрома подождал, пока «Як-42» приземлится во Внуково, и позвонил на мобильный телефон коллеге В. А. Шутикову, который летел этим рейсом. Поинтересовался, с чем был связан увеличенный пробег. Шутиков подтвердил, что тоже это заметил. Обещал переадресовать вопрос командиру воздушного судна.

Эти показания стали одними из ключевых. Подтвердилось, что при должном выполнении летной дирекцией даже несовершенных инструкций об обязательном анализе действий экипажа можно было выявить этот дефект в летной подготовке и тем самым предотвратить катастрофу 7 сентября.

Тем не менее возникшее обоснованное подозрение необходимо было подкрепить строгими доказательствами, прежде чем докладывать об этом руководству следствия, а затем предъявить обвинение директору по летной работе. Следователи отлично понимали, что тем самым «надавят на больную мозоль» корпоративной круговой поруки целой отрасли. Поэтому на полную подготовку решительного шага ушло еще почти полгода опросов, допросов, экспертиз, сбора и анализа документов.

Поворот в деле авиаторов

5 сентября 2012, около полудня

Москва, Технический пер., 2

В этот день, почти через год после трагедии, состоялся первый допрос в качестве обвиняемого Вадима Тимофеева, бывшего директора по летной работе авиакомпании «Як-Сервис».

Одним из необходимых шагов следствия стало разделение дела на два. Дело в отношении экипажа: КВС Соломенцева, второго пилота Жевелова и бортмеханика Журавлева — было выделено в отдельное производство в связи с некоторыми особенностями расследования уголовных дел, обвиняемые по которым погибли. С юридической точки зрения экипаж виноват не в том, что кто-то нажимал на педали. Командир виноват в том, что в условиях проявления неисправности не принял решение о прекращении взлета. Для торможения оставалось еще много места, да даже если бы врезались в забор, это не привело бы к смертям. Это важный юридический момент, чтобы все понимали. Технические действия, связанные с педалями или штурвалом, не главное — важен момент принятия решения, противоречащего инструкции, а значит, и закону.

Столь же важен момент решения о допуске командира и второго пилота к полету. Особенно если учесть, что Соломенцев меньше года летал в качестве командира воздушного судна. Поэтому Тимофеев, как летный директор, должен был раз в месяц прослушивать записи речевого самописца и раз в полгода лично анализировать данные параметрического самописца.

Технические действия, связанные с педалями или штурвалом, не главное — важен момент принятия решения, противоречащего инструкции, а значит, и закону.

В ходе следствия было установлено, что заявки на расшифровку речевого самописца этого «Як-42» не подавались вообще никогда. А при обыске в авиакомпании были найдены направленные в адрес Тимофеева из технического подразделения расшифровки параметрического самописца, где были установлены допущенные им нарушения режима полета, создающие угрозу безопасности. Это были другие нарушения, не такие, как 7 сентября в Туношне. Но все же Тимофеев должен был принять по результатам какие-то меры, провести инструктаж, направить на тренировку… Но Тимофеев с этими документами даже не ознакомился.

Когда следователи начали с участием специалистов анализировать именно аудиозапись на предмет выполнения пилотами предполетных проверок, стало ясно, что ими вообще не соблюдались необходимые нормы. Это и погубило экипаж вместе со всеми пассажирами. Помимо прочего, пилоты перед полетом должны определить угол установки стабилизатора воздушного судна. Этот угол рассчитывается исходя из фактической загрузки воздушного судна, его центровки из-за распределения багажа. Для этого у них имелся специальный центровочный график.

Да, они уже возили эту команду и этот же багаж и выставили угол стабилизатора правильно — на 8,5 градуса на кабрирование. Только вот в условиях стресса при явно неправильном взлете у второго пилота не возникло бы идеи увеличить угол, когда он засомневался в его правильности. Тогда самолет в момент отрыва от земли не задрал бы нос с переходом в сваливание. Таким образом, нашлась причинно-следственная связь между невыполнением предполетной процедуры и катастрофой.

Авиакомпания по отношению к экипажу должна выполнять ряд правил: обеспечить надлежащими тренажерными тренировками; проводить вовремя проверки слетанности, квалификации и здоровья пилотов. Ничего из этого не было выполнено Тимофеевым в отношении этого экипажа.

А это означает, что есть дальнейшая причинно-следственная связь с действиями, вернее, бездействием директора Тимофеева. Если бы он, согласно нормам безопасности, раз в три месяца прослушивал записи переговоров и осуществлял контроль, то экипаж учитывал бы этот контроль и произвел бы расчет угла вовремя на земле, но экипаж прекрасно знал, что никто не будет анализировать их переговоры.

Порядок анализа средств объективного контроля — это то немногое, что осталось с давних времен. Советские инструкции отличаются конкретикой — сроки, что нужно делать, кто ответственный. Авиакомпании переносят эти правила в свое «Руководство по производству полетов» — основополагающий документ для летного состава и всей авиакомпании. Есть специалисты, которые отвечают за снятие этой информации, за ее предоставление в летную дирекцию, и есть люди, ответственные за анализ этой информации. Следователи всех по этой цепочке допросили. Тем самым свидетели подтвердили понятную и до того ситуацию, что Тимофеев с этими анализами не знакомился. При допросе в качестве обвиняемого Тимофеев заявил, что знакомился, видел материалы, но за них не расписывался. Но при этом не смог указать, где они обычно лежат, откуда они поступают. И даже если бы он с ними и знакомился, все равно никаких мер по результатам отраженных в данных ошибок экипажа не предпринимал.

Авиакомпания по отношению к экипажу должна выполнять ряд правил: обеспечить надлежащими тренажерными тренировками; проводить вовремя проверки слетанности, квалификации и здоровья пилотов. Ничего из этого не было выполнено Тимофеевым в отношении этого экипажа.