Рекомендации были сформулированы вообще для всех компаний, а не в виде выводов относительно конкретной авиакомпании «Як-Сервис». МАК признал недостаточными действующие стандарты безопасности российских авиакомпаний, их несоответствие правилам ИКАО. Тем самым, так же как и выводом о болезни пилота, отчет МАК косвенно снимал вину авиакомпании. Ведь это не руководство «Як-Сервис» отвечало за общее состояние дел в отрасли. А кто вообще отвечал? Или как в поговорке — «у семи нянек»: МАК, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор…

Следователь Никитин твердо решил разобраться в вопросах, кто и за что отвечал при организации конкретного рейса. И не просто понять, а перевести технические, медицинские, организационные выводы на строгий язык юридических доказательств. Для этого выводы из отчета МАК нужно было закрепить свидетельскими показаниями специалистов, а также всех, кто знал о взаимоотношениях в экипаже, особенно в период работы. Когда единственный выживший в катастрофе член экипажа А. Сизов был выписан из госпиталя, он был приглашен в кабинет следователя. В ноябре, 22-го, состоялся второй допрос.

Из показаний А. Сизова, а также из расшифровки переговоров пилотов выяснилось, что отношения между первым и вторым пилотом не сводились к подчиненности. Они были соседями по даче, дружили семьями. Более того, Жевелов какое-то время назад был летным директором авиакомпании Соломенцева при его подготовке на первого пилота другого типа самолета «Як-40». При этом командир-инструктор занимает кресло второго пилота. То есть когда совсем недавно, в июне 2011 года, Жевелов начал летать с Соломенцевым на «Як-42», прежние отношения лидерства могли повлиять на действия первого пилота.

Эксперты-психологи, изучившие запись переговоров экипажа в день катастрофы, пришли именно к такому выводу — лидером в этой паре выступал второй пилот, а не командир. Возможно, поэтому Соломенцев не принял самостоятельного решения о прекращении разгона, а ориентировался на действия Жевелова. Однако сам Жевелов лишь недавно переучивался на второго пилота «Як-42». Между полетами на «Як-42» продолжал летать на «Як-40».

Между тем, как успел выяснить следователь у специалистов, два типа самолета «Як-40» и «Як-42» отличаются в части систем управления только одной-единственной, но чрезвычайно значимой для данного дела деталью — педалью тормоза. На «Як-40» нога пилота, чтобы затормозить, опирается на небольшую подставочку, а на «Як-42» такой подставочки нет и нога опирается на пол кабины. То есть второй пилот, если не до конца адаптировался к новому типу самолета, вполне мог машинально поставить ноги неправильно. Если бы это был совсем другой тип самолета, а не близкий, то пилот был бы осторожнее в непривычной обстановке, но здесь все остальные приборы и рычаги управления были знакомыми. В таких случаях при взлете действия были машинальными и привычными, неконтролируемыми сознательно.

Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить.

Возможно, авиационные специалисты сделают на будущее выводы не только из технических факторов этой авиакатастрофы, но станут принимать во внимание в том числе и психологические факторы. При переучивании на близкие типы самолетов будут внимательнее следить именно за усваиванием разницы в деталях, а при назначении в экипаж учитывать, насколько второй пилот готов быть ведомым, а командир — ведущим в этой паре.

Однако самое главное для следователя — не эти предпосылки и даже не сами ошибки, а вопрос — почему этим ошибкам дали случиться. Это ведь был не первый полет этого экипажа на этом самолете. И если те же ошибки случались раньше, в летной дирекции авиакомпании должны были эти ошибки заметить. Кроме того, экипаж обязан был регулярно проходить совместные тренировки в учебном центре, где их действия и слаженность по идее оценивались инструкторами.

Увидеть за деревьями лес

Январь 2012, первые рабочие дни

Москва, ул. Флотская, 5A

Итак, для следующего этапа расследования созрел ряд вопросов.

Во-первых, были ли у экипажа совместные тренировки с оценкой и коррекцией их действий? Во-вторых, была ли у руководителей авиакомпании возможность отследить такого рода ошибки при предыдущих полетах? Кто из руководителей мог или даже обязан был это делать?

Это только кажется для непосвященных, что «корочка», удостоверение представителя власти обеспечивает заведомое превосходство следователя над свидетелями или тем более подозреваемыми. Это только половина дела, да и сам по себе статус следователя отдела по расследованию особо важных дел достается только тем, кто имеет знания, опыт и умение учиться, получать новые знания прямо по ходу дела.

Так что дело даже не в молодости, а в том, что следователь А. Никитин должен был вникнуть в техническую, коммерческую, организационную, нормативную документацию авиакомпании. Для этого в офисе «Як-Сервиса» в течение января проводились выемки документов. Часть документов была ранее передана в МАК, их тоже изъяли для следствия.

24 января 2012, около полудня

Москва, Технический пер., 2

Вскоре на допрос был вызван директор по летной работе «Як-Сервиса» Вадим Тимофеев. Профессиональный пилот с огромным опытом сохранял спокойную уверенность, что вся вина лежит на пилотах. Выводы из отчета МАК только укрепляли его в этой искренней позиции, что претензий к авиакомпании и к директору по летной работе не может быть. Какие есть инструкции, такие и выполняли как могли. А люди погибли — печально, но такова жизнь, риск профессии.

Впрочем, следователь Никитин на тот момент еще не был готов кого-нибудь обвинять, кроме Соломенцева, которого обвинять поздно. Допросы Тимофеева, как и генерального директора «Як-Сервиса», других директоров и специалистов, были нужны для всеобъемлющего исследования всех сторон подготовки и проведения полета, обернувшегося катастрофой. Свидетели — профессионалы в гражданской авиации — очень были нужны как источники информации о реальной жизни авиаторов, как все происходит на самом деле, а не только по инструкциям, которые Никитин уже изучил.

Взгляды на жизнь директора Тимофеева были даже симпатичными по-своему. Он считал себя прежде всего профессиональным пилотом. Всегда сам отвечал за свою подготовку и проведение полетов, без оглядки на начальство. Так же относился и к другим пилотам. Когда уговорили перейти на должность директора, сделал это только ради всей команды пилотов. Чтобы товарищи постоянно летали, получали не только оклады, но и премии, нужен кто-то опытный, отвечающий за ведение всей документации о подготовке пилотов. Иначе проверка надзора может приостановить работу компании и всем будет плохо.

Сотрудников с опытом пилота в небольшой авиакомпании было немного. До Тимофеева директором по летной работе был И. Жевелов. Кроме того, дополнительных бонусов должность не давала. Быть просто пилотом и проще, и интереснее. Единственной привилегией директора, как выяснилось в ходе расследования, была возможность самому формировать себе график полетов. Но разве это можно назвать прегрешением с точки зрения пилота. Все на это закрывали глаза. То есть на самом деле почти семейная атмосфера была в компании. А еще были круговая порука и фаталистический настрой, тот самый, что называется «русский авось».