Причинно-следственная связь между действиями Тимофеева и произошедшей катастрофой

Вопрос доказанной вины директора Тимофеева важен. Для следствия и суда — это выход на новый уровень понимания причинно-следственных связей. Здесь у нас связь не прямая, как при намеренном убийстве. Здесь обвиняемый сам не сидел за штурвалом. Но между его бездействием и катастрофой есть определенная цепочка причин и следствий — ошибочных действий, которые он по должности должен был проверить и предотвратить.

Магомед Толбоев, Герой России, заслуженный летчик-испытатель:

Экипаж позволяет себе постоянное нарушение фразеологии работы и пренебрежение картами контрольных проверок, потому что твердо знает: никто и никогда не будет прослушивать записи переговоров и анализировать наличие либо отсутствие ошибок в технике пилотирования. Оценка взаимодействия между членами экипажа в том составе, в котором он был на момент авиакатастрофы, летным директором также не производилась. Перед тем как допустить экипаж в данном составе, летный директор не организовал не только совместных тренировок экипажа для оценки их взаимодействия, но даже не провел ни одной проверки технологии работы в полете. Экипаж в данном составе впервые столкнулся с нештатным поведением самолета, не смог правильно оценить развивающуюся ситуацию и в результате полного отсутствия контроля и подготовки со стороны летного директора авиакомпании привел самолет и пассажиров к гибели.

Вадим Тимофеев своей вины не признал и был отпущен под подписку о невыезде. Следствие со своей стороны продолжило работу, чтобы усилить доказательную базу. Для этого понадобились еще месяцы дополнительной работы. Например, 23 октября для закрепления доказательств был проведен следственный эксперимент на летно-испытательном полигоне. В отличие от эксперимента, проведенного МАК, результаты которого уже на тот момент были приобщены к материалам дела, следственный эксперимент преследовал своей целью ответить на вопрос: «С какой силой необходимо нажимать на тормоз, чтобы создать давление в тормозной системе?» Результат показал, что достаточно поставить ступню целиком на педальный узел и расслабить ее. Уже при таком минимальном воздействии на педаль создавалось давление, достаточное для замедления динамики разгона воздушного судна.

Для пояснения сделанного анализа действий экипажа были допрошены ведущие российские специалисты — заслуженный летчик-испытатель Магомед Омарович Толбоев и профессор, д.м.н. Владимир Александрович Пономаренко, главный научный сотрудник в сфере авиационной медицины.

06 сентября 2012, 08:00

Из официального сообщения СКР:

«Главным следственным управлением Следственного комитета России в рамках уголовного дела об авиакатастрофе в Ярославской области самолета «ЯК-42», повлекшей гибель 44 человек, в том числе основного состава хоккейного клуба «Локомотив», предъявлено обвинение бывшему заместителю генерального директора по организации летной работы авиакомпании «ЯК-СЕРВИС» Вадиму Тимофееву в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

…Изучив все обстоятельства и факты, предшествовавшие трагедии, следователи установили, что экипаж был допущен Тимофеевым незаконно… Контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов Тимофеев не осуществлял, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал до полетов… В период с 5 по 17 сентября 2011 года экипаж должен был проходить обучение правильному распределению рабочих обязанностей между членами экипажа воздушного судна… В настоящее время по уголовному делу допрошены в качестве свидетелей более 200 человек, проведено свыше 120 судебных экспертиз, объем уголовного дела составляет около 90 томов. В ближайшее время уголовное дело в отношении Тимофеева будет выделено в отдельное производство, действиям членов экипажа будет дана правовая оценка».

Когда Тимофеев был в статусе свидетеля, стал обвиняемым, да и потом на скамье подсудимых, он искренне свою вину не понимал. К сожалению, авиакомпания в силу модели своей работы не в состоянии была обеспечить надлежащую подготовку пилотов. Это и МАК подчеркнул в своем отчете. Действующее воздушное законодательство позволяло так работать. И таких компаний немало. Поэтому Тимофеев, зная, что происходит в других авиакомпаниях, не понимал, почему он один должен нести ответственность.

Эта позиция обвиняемого хотя и не оправданна, но понятна. Так получилось, что следствие в отношении одного обвиняемого стало изучением неблагоприятной ситуации во всей отрасли гражданской авиации.

После анализа и сопоставления инструкций и в ходе допроса сотрудников Минтранса и Росавиации выяснились в общем-то вопиющие факты. Нормативные документы были составлены так, что при их выполнении фактически запрещали эксплуатацию всех воздушных судов отечественного производства. Порядок прохождения пилотом тренажерных подготовок определен федеральными авиационными правилами подготовки и выполнения полетов в РФ. В соответствии с этим пилот не может быть допущен до управления воздушным судном, если не отработал широкий спектр ситуаций на тренажере, в том числе по предотвращению сваливания. Как установило следствие, в стране вообще отсутствовали такие тренажеры для отечественных типов воздушных судов. Ни один пилот самолетов типа «Ту», «Як» и других не должен был допускаться до полетов, но все допускались.

Самолет «Як-42 RA-42434» на техническом обслуживании

Другой важный момент, что Росавиация за две недели до катастрофы проводила сертификационную проверку авиакомпании, и она была признана соответствующей требованиям. После катастрофы была проведена повторная внеочередная проверка, и «Як-Сервис» была признана несоответствующей сертификационным требованиям. Следствие начало разбираться, как же так получилось. Оказалось, очень просто: федеральные авиационные правила не устанавливали жестких критериев по приостановлению деятельности в случае выявления нарушений. Может быть приостановлена, а может и нет.

По итогам расследования принята новая редакция федеральных авиационных правил, где четко написано и перечислены конкретные вещи, которые влекут именно лишение авиакомпании сертификата эксплуатанта. В частности там прописаны те критерии, которые установлены в ходе расследования. Например, теперь любая недостоверная запись в любом летном документе, будь то летная книжка пилота или задание на полет, является безусловным основанием для приостановления деятельности авиакомпании и может повлечь ее закрытие.

Такого рода правовые дыры помогают избегать ответственности людям, халатно относящимся к контролю деятельности авиакомпании. В ходе расследования на эти моменты было указано, и соответствующие изменения были внесены. Самое главное, прописали там, что основанием для приостановления деятельности может быть любая подделка. Одна подпись подделана — и можно закрывать авиакомпанию.