В 1950 году правительство Соединенных Штатов сняло почти десятилетний (связанный с войной) запрет на торговлю металлоломом с Японией. Американским предпринимателям открылась возможность экспортировать лишний металл в эту страну: послевоенное строительство постоянно росло, и островная нация отчаянно нуждалась в сырье для создания автострад, зданий, метро, автомобилей и товаров для поставки в США. В 1950 году США отправили в Японию только 1433 тонны стали (всего в тот год объем американского экспорта железного и стального лома составлял 194 114 тонн, причем 37 % приходилось на Канаду). Но торговля быстро росла: в 1956 году США экспортировали в Японию 2,4 млн тонн металлолома, а в 1961 году величина достигла ошеломительных 6,1 млн тонн. И сегодня такой объем лома, отправленного из Америки в одну страну, сочли бы необычно большим: в 2012 году Соединенные Штаты экспортировали 20 млн метрических тонн железного и стального лома в целом по всему миру.

В 1960-х Рэймонд и Джейк стали отправлять часть металла в Азию. Для Западного побережья это было довольно обычной практикой: даже тогда отправлять лом через Скалистые горы обходилось дороговато – особенно по сравнению с отправкой в Японию на одном из множества судов, ходивших между двумя странами. «Корея, Япония, Тайвань… – говорит мне Джейк. – Потом мы начали ходить в Гонконг, когда… – он делает короткую паузу. – Тогда по закону запрещалось продавать металлолом в Китай. Вот мы и посылали его в Гонконг, а что там с ним делали, я и знать не хочу. Вероятно, они отправляли его в Китай». С той же вероятностью лом уходил на другие азиатские рынки, куда американцы не могли даже надеяться получить доступ. Например, американские торговцы металлом очень хотели выйти на вьетнамский рынок, однако торговые эмбарго не давали заключать там сделки никому, кроме торговцев с надежными связями в Гонконге и Сингапуре.

К середине 1980-х годов примерно половина металла фирмы шла на экспорт. Вероятно, Alpert & Alpert занимала первое место в списке частных экспортеров лома цветных металлов на Западном побережье США: объем торговли измерялся в миллионах килограммов и сотнях миллионов долларов. Этот достойный результат складывался из многих факторов, но, бесспорно, самым главным был ненасытный американский аппетит к недорогим азиатским товарам. Если бы Япония, Тайвань, Корея и Китай не могли экспортировать товары в Соединенные Штаты, то низких тарифов для обратной перевозки, позволявших компании Alpert & Alpert достигать шестизначных чисел при стоимости отправки металла в Китай по цене $400, попросту не существовало бы. Скорее всего, компания все равно осуществляла бы экспорт в Азию, но и возможности, и прибыли были бы меньше.

Рано утром во вторник я сажусь на стул напротив Говарда Фарбера – сына Джейка Фарбера и президента Alpert Group, в его офисе на первом этаже через дорогу от принадлежащей компании более полувека базы металлолома площадью в три гектара. Как и его отец, младший Фарбер в молодости провел много времени в Азии, разыскивая новые рынки, где Alpert & Alpert могла бы продавать лом. «Однажды я провел пять недель на Тайване, – говорит он. – Начал в Тайбэе, добрался до Гаосюна и посетил даже все небольшие семейные фирмочки».

Одним из «семейных» мест была фабрика, где горячий металл разливали по формам. После того как металл остывал, пожилая женщина брала молоток, чтобы отколоть излишний металл, оставшийся при отливании. «Она сидит на корточках, в шлепанцах, и ломает эту штуку. А парень, с которым я там находился, владелец, говорит: “Я рад познакомить вас с моей матерью”, – Говард неодобрительно качает головой. – Я бы своей таким точно не позволил заниматься».

Тайваньские клиенты компании Alpert & Alpert в 1980-е и 1990-е переезжали в Китай, и Говард тоже отправился туда. Увиденное в Китае не особо отличалось от того, что его отец видел в 1950-е годы в Корее, на Тайване и – в меньшей степени – в Японии: бедные страны решили провести быструю индустриализацию с помощью импортируемого металлолома, более дешевого и доступного, чем руда.

Прошло несколько лет, и Китай стал главным рынком для Alpert & Alpert. Но выгоду получали и другие компании: к 2000 году Китай занял первое место в мире по импорту металлолома и макулатуры. Важную роль в этом сыграли низкая стоимость труда и слабое регулирование, но не они были решающими факторами.

Ведь тогда (как и сейчас) имелись страны с еще более дешевой рабочей силой и низкими экологическими стандартами. И если бы только они определяли, куда отправлять металлолом (или другое вторсырье), то список импортеров возглавил бы Судан, где заработная плата не дотягивает и до $1 в день.

Так почему же все иначе?

А просто в Судане не так много фабрик, где алюминиевый лом можно превратить в новый алюминий, а потом сделать из него новые радиаторы для автомобилей. Без таких конечных рынков – и без возможности таких конечных рынков – суданцу и нет смысла импортировать контейнеры металлолома за $60 тыс. Более того, отсутствие покупателей означает, что относительно небольшое количество суданского лома само идет на экспорт – большей частью в Индию и Китай.

А как же Индия? Почему не Индия, а Китай – главный экспортер металлолома из Соединенных Штатов? Индийские рабочие получают около $80 в месяц, а самые дешевые работники в Китае – $250. Кроме того, в Индии растет число производителей (включая автопроизводителей), которым нужен металл. Но индийский импорт металлолома из США – всего лишь небольшая доля от китайского. Почему?

Говард откидывается на спинку стула и говорит мне, что перед поездкой за границу он успел поработать в фирме на разных должностях, и одной из самых полезных оказалась служба в транспортном отделе. За этим маловыразительным названием скрывается второй по величине пункт расходов, связанных с ломом (после затрат на сам лом), – перевозка. Именно там Говард усвоил, как и почему любое вторсырье – пластик, бумага, металл – идет к месту назначения.

– Вторсырье должно идти туда, где дешевая рабочая сила. Это верно. Пусть в Индии дешевая рабочая сила, однако перевозка туда стоит семь центов за фунт, а в Китай – два цента за фунт. Значит, сырье пойдет в Китай, если только цена в Индии не будет выгодней.

– А так [чтобы в Индии цена была лучше] почти никогда не бывает, – замечаю я.

– Да, это редко.

Наоборот, почти всегда китайская цена, определяемая отчаянным спросом, выше, чем в Индии. Но даже если цены оказываются примерно равны, стоимость транспортировки из Лос-Анджелеса в Яньтянь существенно ниже, чем стоимость перевозки до главных индийских портов, принимающих металлолом с Западного побережья США. Причина разницы проста: Индия попросту не экспортирует много товаров на Западное побережье США. Пока этого не произойдет, у судоходных компаний нет стимулов устраивать скидки для контейнеров, следующих из Лос-Анджелеса в Мумбай.

Однако Индия экспортирует огромное количество продовольствия и других товаров в богатые страны Ближнего Востока. Богатым ближневосточным странам еще больше, чем американским, европейским или японским партнерам, не хватает товаров, которыми они могли бы заполнить контейнеры при обратной перевозке (ведь нефть перевозят танкеры, а не контейнеровозы). Но, будучи богатыми, они производят много отходов – причем при пересчете на душу населения намного больше американцев.