«Левиафан» в цветах компании «Юнайтед Стэйтс Лайнз».

А «Левиафан» 29 октября 1919 г. был поставлен на отстой в Хобокене. На него претендовали сразу несколько пароходных компаний, лишившихся в ходе войны большинства своих лайнеров. Предпочтение знатоки отдавали тресту «ИММ», но в итоге «Левиафан» получила компания «Юнайтед Стэйтс Лайнз». В апреле 1922 г. ржавый, неопрятно выглядевший лайнер был доставлен на верфь в г. Ньюпорт-Ньюс (штат Вирджиния) для капитального ремонта, в ходе которого его котлы перевели с угольного на нефтяное отопление. Ремонт продолжался более года. В июле 1923 г. восстановленный до предвоенного состояния «Левиафан» вышел в первый мирный рейс под американским флагом.

«Левиафан» в Нью-Йорке (конец 20-х гг.).

Лайнер-гигант оставался флагманом «Ю.С. Лайнз» в течение многих лет. Каждый год зимой его ставили на косметический ремонт, в ходе которого обновляли интерьеры в соответствии с веяньями моды. Благодаря высочайшему уровню комфорта и безукоризненному внешнему виду, «Левиафан» неизменно пользовался популярностью у путешественников через Атлантику. Но к 1933 г. компания-владелец лайнера была столь потрепана последствиями великой депрессии, что финансовых средств на содержание морально устаревшего парохода у нее уже не осталось. Лайнер вновь оказался у Хобокенского пирса на отстое. Спустя год средства на продолжение эксплуатации «Левиафана» не без труда были изысканы, судно совершило еще пять рейсов через Атлантику, но это был уже финал. Еще четыре года пароход простоял у пирса «Ю.С. Лайнз» в Нью-Йорке, вновь ржавея и приходя в негодность (история повторяется, не правда ли?). В 1938 г. некогда красивый лайнер-гигант, окончательно потерявший свой былой лоск, был выпотрошен, а фрагменты его интерьера и представлявшее ценность оборудование пошли с молотка. После этого «Левиафан» совершил последний переход в шотландский порт Росайт, на разделочную верфь, где за четыре месяца был полностью разрезан на металлолом.

Речь в этой главе пойдет о последнем представителе славной плеяды четырехтрубных трансатлантических лайнеров, родившемся под счастливой звездой. Этот лайнер — кунардовская «Аквитания», единственный из четырнадцати четырех- трубников, переживший две мировые войны и ходивший под флагом «Кунарда» дольше любого другого парохода.

Итак, в 1897 г. после вступления в строй германского лайнера-скорохода «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», похитившего «Голубую ленту Атлантики» у британцев, «Владычица морей» оказалась перед необходимостью принятия экстренных мер для развития экспансии на трансатлантических трассах, поскольку прибыли от пассажирских перевозок между Старым и Новым Светом стали уходить от английских компаний. Первый шаг в этом направлении сделала компания «Уайт Стар Лайн», в 1901–1907 гг. выпустившая на трассу Саутхемптон — Нью-Йорк четыре больших двухтрубных лайнера: «Селтик», «Седрик», «Болтик» и «Адриатик». Руководство «Уайт Стар» ни в коем случае не ставило себе задачу вернуть «Голубую ленту» — лайнеры были довольно тихоходны (16 узлов), но при этом экономичны и комфортабельны. Ответом со стороны другого британского трансатлантического «кита» — компании «Кунард Лайн» — стала в 1906 г. закладка двух самых больших и быстроходных пассажирских пароходов своего времени, лайнеров «Лузитания» и «Мавритания», водоизмещением по 31000 т. Главным конструктором пароходов был Леонард Пескетт. Ввод этих судов в строй гарантировал Великобритании возврат лидерства в пассажирском судоходстве между Европой и Америкой. Тем более, что германские корабли, у которых «Лузитания» и «Мавритания» в 1907 г. отобрали «Голубую ленту», представляли собой одну гипертрофированную силовую установку, к которой были пристроены пассажирские помещения. Конечно, «Дойчлянд» или «Кайзер Вильгельм II» были весьма быстроходны и имели своих поклонников, но при этом прибыль эти корабли не могли приносить по определению, существуя в основном за счет государственных субсидий.

В 1910 г. руководство компании «Кунард Лайн» пришло к выводу, что в перспективе растущий пассажиропоток через океан вновь может перераспределиться не в их пользу. Основной конкурент «Кунарда», компания «Уайт Стар Лайн», в следующем году вывела на линию Саутхемптон — Нью-Йорк самое большое пассажирское судно в мире — «Олимпик». В 1912 г. к нему должен был присоединиться однотипный «Титаник», а полутора годами позже — третье судно такого же типа. Несмотря на то, что «Кунард» владел двумя самыми быстроходными трансатлантиками — «Лузитанией» и «Мавританией», носительницами престижа Британии на Атлантике, «Гончими океана», как их окрестили газеты, — финансовое благополучие компании во многом зависело не от этих лайнеров.

Один из предвоенных рекламных плакатов «Кунарда»: строящийся лайнергигант «Аквитания» в сравнении с американским Капитолием.

«Аквитания» на стапеле.

Дело было в том, что занимавшие огромный объем в корпусе котлы и турбины «Лузитании» и «Мавритании» «съедали» большой кусок у пассажирских помещений третьего класса, благодаря которому, в первую очередь, лайнер-трансатлантик начала XX в. мог быть рентабельным. Остальной же флот компании представлял собой среднетоннажные корабли, «не делавшие погоды» в поддержании на должном уровне престижа компании и привлечении пассажиров. «Уайт Стар» же вполне обосновано сделала ставку на обеспечение пассажирам всех трех классов максимально комфортных условий жизни на борту, пусть даже ценой некоторого снижения скорости. Имевший прямоугольное миделевое сечение «ящикообразный» «Олимпик» и «Олимпик» и его систершипы вмещали примерно на 400 пассажиров больше, чем «Лузитания» и «Мавритания», причем эта разница приходилась в основном на второй и третий класс. Объемы и полезная площадь кают и общественных пассажирских помещений на кунардовских «Гончих» также были значительно скромнее, чем на новых лайнерах «Уайт Стар». Выход «Олимпика» на трассу стал заметно сказываться на прибылях, приносимых кунардовскими держательницами «Голубой ленты Атлантики». Руководство «Кунарда» решило заказать Л. Пескетту проект третьего суперлайнера, еще более крупного, чем «Олимпик» и «Титаник», и при его строительстве основной упор сделать — по опыту конкурентов — не на скорость, а на комфорт. Валовая вместимость нового лайнера должна была составить 45650 брутто рег. т, несколько меньше, чем у «Олимпика» (за счет менее полных обводов корпуса), но на 13750 брутто рег. т больше, чем у «Лузитании» и «Мавритании». Длина нового лайнера была определена в 275 м, ширина — 29.6 м, водоизмещение — 50000 т, максимальная скорость — 23 узла. Архитектура судна в целом повторяла «Лузитанию» и «Мавританию». При проектировании обводов нового лайнера в опытном бассейне было испытано несколько его моделей.