Если удастся соединить Дон с Волгой, то придется делать котлы под твердое топливо. Топить углем – это, конечно, варварство, но заниматься его переработкой никто не станет. Максимум, может быть, удастся переработать на жидкое топливо бурый уголь Подмосковного угольного бассейна, и то сомнительно, что дворяне и бояре что-нибудь, кроме торфа, смогут там добыть. Не захотят они этим заниматься, тем более что их дома и поместья стоят прямо на месторождении. Ходят по золоту, а золото ищут в другом месте!

Князь Воротынский, назначенный в Дорожный приказ, он до этого занимался торговыми сборами, поэтому был в курсе событий, показал примерную потребность в речном флоте. Получалось, что требуется пара миллионов тонн тоннажа. В основном это баржи, которые бурлаки будут тягать туда-сюда по всем рекам. Основной экспортный грузопоток через порты Онега и Архангельск. Здесь на Северо-Западе сильно мешают два больших озера: Онежское и Ладожское. Они никуда не были включены, потому что мы, Водьская пятина или Выборгское княжество, полностью покрывали потребности в тоннаже. У нас почти 600 парусно-паровых ладей построено, поэтому в Таможенном приказе мы не фигурировали, так как пошлину с нас не собирали, а мы вывозили все из Поонежья и Новгорода, не считая собственных грузов. Сейчас к ним и белозерские подключились, большая часть канала готова, монастыри от сборов освобождены были, поэтому ни копейки с этого дела в казну не поступало. А по нашим данным, только через Ниен в навигацию проходит почти полмиллиона тонн сторонних грузов, с которых мы получаем пошлину, а Россия нет. Мы еще и на фрахте зарабатываем. Воротынский хочет заложить в бюджет строительство двух «обводных» каналов: по южному берегу Ладоги и по югу Онеги. До Медведково пусть кладет, от него канал в Орешек уже три года как закончен и работает, тем более что это хорошие «зимники», и, конечно, было бы проще все сразу грузить на баржи в 50, 100, 200 и 400 тонн, 600 и 1000-тонные лихтера Орешекского судостроительного завода. Это уже серийная продукция завода на Леймановском острове. Все стандартизировано, есть мысль лихтеровоз построить, вот только линейное судоходство пока не развито, поэтому приходится перегружать дважды. Очень мешает Невская губа: там всего 4 метра глубины до самого Кроншлота, поэтому перегружаемся на рейде острова Шепелевский. Ближе к Ниену крупные корабли подойти не могут, только стотонники. Есть мысль построить причалы и склады на Кроншлоте, но людей маловато. Поэтому в Ниене все перегружаем на лихтера, у них осадка чуть больше трех метров, и один или два буксира тянут караван с ними до Выборга. Схема до конца не отработана. Малые баржи по Вуоксе следуют в Выборг, минуя Ниен и Финский залив. Но Ладога осенью совсем не подарок. Так что страховые риски довольно высоки, выручает то обстоятельство, что сильные ветра в основном западного направления, поэтому вдоль берега буксиры могут проводить баржи в Корелу и Соловьевку довольно свободно. В общем, крутимся, как можем. Появление у нас аммонита и аммонала кардинально решили этим летом: как возить грузы. Очень жаль, что порога для тренировок у водных слаломистов не будет. На Вуоксе теперь четыре шлюза, которые скрыли все пороги, и строится низконапорная ГЭС. Когда-то здесь провели административную границу и отдали в 1816 году эти места обратно шведам. На месте административной выросла настоящая граница, потом война, и появилось место для тренировок на месте шлюза и ГЭС. Больше этих ошибок мы не допустим.

Тот канал, который четыре года приносил мне прибыль в виде строительства Михайловской водной системы, я забраковал: датчане и голландцы хотели, не перегружаясь, на своих корабликах на Волгу бегать, для этого и возводили целых тридцать два шлюза. Так как я в компанию не входил, то мне было все равно, что они делают, лишь бы деньги платили. Проект довольно основательно подорвал экономику и России, и трех монастырей, фактически обанкротив их. Я же, когда подключился к нему, был вынужден искать максимально быстрый способ обеспечить проход кораблей на Волгу. Для этого были соединены через два шлюза реки Андома и Кема в районе Кемского озера через еще одно озеро. Общая длина рукотворной части канала – 1 600 метров. Все остальное – дноуглубительные и спрямляющие работы. А продолжение работ на основном канале назвали второй очередью. Пусть копают и украшают. Мы же врезались в уже готовую часть Белозерского канала и осенью объедались астраханскими арбузами. Для поддержки водного баланса в Кемское озеро дополнительно сбросили еще две реки, сняв ограничение по частоте шлюзования. Заодно вывезли через себя все зерно, которое четырнадцать монастырей приготовили для экспорта в Европу. Отделили рожь от пшеницы, потому что монахи умудрились «достать» «Безостую-1», ее пустили на муку. Снабжать Европу посевным материалом не стоило. После этого Иосифу остальные «святейшие» намекнули, что зря он в Выборг на поклон не едет. Поклонился бы, глядишь, и налоги бы остались в церковной казне, а так – одни убытки!

Путь в Европу резко сократился! И Соловецкий монастырь, Архангельск и Онега смогли лишь вывезти только то, что сами произвели, причем часть урожая через Вологду и Куганаволок все равно пошла «южным» путем. В конце навигации успели «протолкнуть» на Волгу два земснаряда. Их ждут в Царицынской засеке. По зиме я отправился в Санкт-Петербург присмотреть на разборках подвеску от большегрузных автомобилей и шины для них. Покупать машины целиком было бесполезно и дорого. Для реализации задуманного вполне хватало снятых с разбитых машин передних и задних мостов. Паровой двигатель не нуждается в коробке передач. Управление им гораздо проще. Тормоза могут отлично работать от пара. А вот подшипники и сами мосты с рессорами и раздаточным устройством достаточно компактны и внешне похожи на обыкновенный металлолом. В несколько приемов 60 мостов от армейских КАМАЗов перекочевали под Выборг, и в Князево приступили к их сборке. Швеллера мы уже выпускали, поэтому собрать раму не представляло никакой сложности. Кабины открытые, как на «шишиге». Стекла и дворники не ставим. Смысла ездить под дождем никакого нет. Еще зимой устроили нескольким машинам небольшое ралли по дорогам Водьской пятины, вполне ничего, не хуже, чем Париж-Дакар по сложности трасса. На двадцать машин ставим цистерны и насосы, а десятку оборудуем под перевозку БК. Чтобы совсем не рисковать, кузова бронируем от безоболочечных пуль. К весне колонна машин была готова. Из водьских осенью набрали второй гвардейский полк. Вооружен он похуже: только СКС местного производства и револьверы «наган» Выборгского оружейного завода. Он останется в Выборге почти в полном составе. Тащить на второй полк «броники» не было никакого желания, но Татьяна сказала, что несмотря на то, что все компоненты для изготовления бронежилетов получены, в сумме они значительно уступают стандартному «Ратнику». Так что, дорогой, езжай и договаривайся. Мы такое пока делать не можем. Так как партия большая, пришлось разбивать ее на несколько, а это время и тяжести. Но все позади, наконец, и хотя я не понимаю: зачем в этом мире 6Б43 со всеми «довесками», хватило бы и штурмовых 6Б13, но дражайшую было не уговорить! Ей пластины для опытов нужны. Говорит, что следующий полк будет экипирован в Князево. Врет, небось! Впрочем, сомневался я напрасно! Как я уже писал, нефти у нас не было и получить высокомолекулярный пенополиэтилен было невозможно. В большинстве легких неармейских брониках применяется именно он. В армейских там сложнее материал, он еще и негорючим должен быть. В общем, с амортизирующим материалом у нас намечалась огромная задница. Но когда в первый раз говорили о бронежилетах, я обмолвился, что в Японии в этих целях в древнем мире использовали крапиву, у которой был единственный недостаток: она плохо переносила влагу и огонь. Татьяна заинтересовалась, списалась с любителями всего древнеяпонского, выяснила некоторые нюансы. Да, в XXI веке никого не заставить работать с крапивой. Засмеют и снимут финансирование. Оказалось, что если с ней работать так же нежно, как с льном для батиста, использовать некрученую нить и многослойное плетение, положить сверху несколько различно ориентированных слоев арамида СВМ, затем залить латексом, смешанным с мелкодисперсной серой, и завулканизировать при температуре 320 градусов с добавлением закиси углерода, то получается великолепный, легкий, очень прочный, упругий, и одновременно гасящий и перераспределяющий динамическую энергию материал. И все делается из натуральных материалов! Полиамидбензимидазолтерефталамид – без приставки «поли», продукт сухой возгонки древесины, если туда добавить обыкновенный ацетилен, нагретый до 400 градусов в присутствии активированного угля, то есть бензол. А потом полимеризовать. Татьяне требовался анилин, чтобы делать красители для тканей. Как побочный продукт получался СВМ, который получают из другого полимера и по иной технологии, чем волокна кевлар, но по свойствам эти волокна близки. По механическим свойствам он превосходит знаменитый кевлар.