моря как раз было рукой подать. Мне казалось, что я веду самолет. Я и не подозревал, что ветер способен творить такое с автомобилем. Руль приходилось постоянно выкручивать только для того, чтобы меня не сносило с дороги. Влево или вправо – зависело от изгиба трассы и от того, с какой стороны на нас обрушивался боковой ветер с дождем. Каждый порыв грозил выбросить нас на обочину.

Самолеты при взлете и посадке тоже иногда сносит сильным ветром. На земле движение воздушного судна регулируют при помощи либо шасси, либо системы управления полетом, либо всего вместе. Чем больше скорость едущего по взлетно-посадочной полосе лайнера, тем сильнее воздействует воздух на его управляющие поверхности и тем лучше они работают – вспомним, как действует ветер на руку, высунутую из окна машины. На взлете кажется, будто катишься по воздуху и одновременно летишь по земле. В Исландии я все время думал: «Если уж машинам тут поневоле приходится быть немножечко самолетами, почему бы прокатчикам не оснащать их соответственно? Хоть бы руль направления к ним приделывали, что ли».

На земле ветер представляется этаким нарушителем спокойствия – налетел и улетел. Но высоко в небе безветрия не бывает. Там ветер не налетает и улетает, он несет самолет, как река или океан.

Если бы можно было создать карту мира, на которой отображались бы лишь объекты, несущиеся со скоростью свыше ста миль в час, – карту скорости, карту движения, – то на ней мы увидели бы несколько поездов и множество немецких водителей, мчащихся по автобанам. Еще мы увидели бы самолеты – они возникали бы на карте в момент взлета и исчезали при посадке. Но больше всего тут было бы струйных течений – кружащих вокруг нашей планеты стремительных ветров. В полете я могу спросить напарника: «Интересно, течение сегодня сильное?» – или сказать что-то вроде: «Мы сегодня что-то идем всё против течения». Слово «струйный» в этом словосочетании никак не связано с водой, оно просто отражает форму воздушных потоков. Изучить эти ветры люди смогли, лишь когда научились летать, – и сегодня ветряные струи и струи реактивных лайнеров разносятся по всему миру и могут преодолеть почти любое расстояние. Самое быстрое течение, в котором мне довелось лететь, несло меня со скоростью сто семьдесят четыре узла. Слава богу, тот ветер был попутным. (Узел – это одна морская миля в час. Морская миля равняется 1,15 сухопутной. Таким образом, сто семьдесят четыре узла равняются приблизительно двумстам милям в час.)

На то, как именно будет двигаться самолет из пункта А в пункт Б, влияет множество факторов. Один сектор воздушного пространства может оказаться перегружен, а другой – временно закрыт, потому что там проходят военные учения. Бывает, что из-за комиссий и сборов, которые взимают разные государства за право пролета, приходится выбирать маршрут подлиннее, зато подешевле. Вносит свои коррективы и погода. Но когда на пути нет ни военных учений, ни урагана и никто не дерет втридорога, то первое, о чем думают пилоты и диспетчеры, это ветер. Как бы проложить маршрут так, чтобы оседлать поток, который донесет нас куда надо, и уберечься от грозы, которая может очень сильно задержать самолет в небе?

Для лайнеров, летающих над Северной Атлантикой, между Старым и Новым Светом, каждый день составляют наиболее благоприятные с точки зрения ветра маршруты. На пути из Европы в Америку пилотов поджидают одни трудности, на пути из Америки в Европу – другие. Самолет, движущийся на запад, вынужден сильно отклоняться к северу и проходить береговой линией Лабрадора, чтобы не попасть в сильный восточный ветер. А на следующий день, возвращаясь обратно в Европу, этот же самолет будет искать на юге то самое воздушное течение, которого всего несколько часов назад так старательно избегал. Часто случается так, что лайнер, летящий из Лондона в Лос-Анджелес, ни разу не пересечется со своим товарищем, летящим в тот же день из Лос-Анджелеса в Лондон. Тут поневоле вспомнишь красивое название кратчайшего расстояния между двумя точками сферы – «дуга большого круга», или ортодромия. Эта линия – как ниточка, протянутая между двумя воткнутыми в глобус булавками. (Кстати, у меня в офисе рядом с компьютерами, на которых составляют программы полетов, стоит такой глобус с ниточками – память о временах, когда ортодромию определяли вручную.)

На рейсах из Северной Европы на запад США пассажиры, глядя на дисплей с электронной картой, иногда недоумевают: «Почему мы летим так далеко на север?» Действительно, часто мы долетаем до самой Гренландии, где счастливчикам, сидящим у иллюминаторов, открывается потрясающая панорама гор, моря и льда. Можно подумать, что такой маршрут будет кратчайшим с точки зрения физики, но на самом деле пилоты летят на север, отклоняясь от дуги большого круга, чтобы избежать свирепых встречных ветров, готовых отнять у них и время, и топливо. А на пути назад пилоты будут отклоняться к югу от дуги, выискивая эти же ветры, которые теперь станут для них попутными. Начиная перелет из Лондона на Западное побережье Соединенных Штатов, мне иногда случалось облетать самые загруженные участки неба, двигаясь на северо-восток вместо северо-запада. Главная задача здесь была уйти от западного ветра. Только потом мы ложились на заданный курс.

Пока самолеты спасаются от встречных воздушных потоков или преследуют попутные, потоки эти и сами гуляют над землей, как им вздумается. Они усиливаются или слабеют, изгибаются, уходят со своих проторенных дорожек, теряются в холодном поднебесье. Поэтому кратчайший и наименее топливозатратный путь из одного аэропорта в другой каждый день будет для самолета разным.

Вылетая в Нью-Йорк, я прощаюсь с Европой то над Северной Ирландией, то над мысом Лендс-Энд. В дни, когда струйные течения сбиваются со своего обычного пути, обычно «безлюдные» участки неба наводняют самолеты – пилоты, совсем как серферы, ловят воздушную волну. Даже самые передовые средства передвижения, созданные человеком, зависят от сил природы. Ветер управляет миграцией летательных аппаратов так же, как испокон веков управляет стаями птиц.

Высота полета тоже зависит от ветра. Каждой точке полета соответствует ее оптимальная высота. Зависит она главным образом от веса воздушного судна. Чем дольше мы летим, чем меньше остается у нас топлива – самолет становится легче, а оптимальная высота больше. В идеальном небе, где нет других воздушных судов, а ветер никогда не меняется, самолет летел бы все время «в горку» и снижаться начинал бы только перед посадкой. Но ветер в полете бывает важнее оптимальной высоты, и пилоты часто поднимаются «слишком» высоко, ловя нужное течение, или опускаются «слишком» низко, чтобы не попасть во встречный поток.