Интересно было видеть, когда я выходил на боевой курс — «духи» стреляют по факелам так яростно, что аж небо от трассеров светится, а меня не видят. Хотя по звуку понимают, что рядом самолет летает на малой высоте, но прицелиться так и не смогли. Конечно, и я попотел: нужно было не столкнуться с землей, найти дороги, которые минируются, и на всякий случай не попасть под огонь средств ПВО. Наобум «духи» даже пустили ракету, но она ушла на факел бомбы.

Вот с этого момента я постоянно вызывался выполнять ночное минирование, если ставилась такая задача. На основании этих боевых вылетов в наставление по боевому применению Су-25 была вписана страница для обучения лётчиков минированию ночью. Впрочем, я не помню, чтобы кто-то потом на практике повторял это достаточно рискованное занятие.

Мне иногда задают вопрос — сколько у меня вылетов? Я не могу точно на него ответить. Вообще боевых вылетов 820, налёт часов 1930, но тут обывателю необходимо объяснить, что боевой вылет всегда сопровождается обязательным применением оружия и боевым воздействием противника, где велика вероятность поражения самолета и гибели летчика. Были случаи, что летчика сбивали в первом вылете или в первых вылетах — кому как повезет.

Из летчиков фронтовой авиации у меня самое большое количество боевых вылетов, это количество 820 записано в летной книжке, а реально их гораздо больше. Обыватель не знает, что записывать в летную книжку можно не более 4-х вылетов в день, если запишешь больше, это нарушение, причем карается сразу, при первой проверке инспектора, да и вообще этого никто сам не допустит.

Таких незаписанных вылетов у меня еще наберется не одна сотня. В Афганистане я, молодой летчик, очень хотел набрать инструкторский налет. Те летчики, кто со мной летал в Кандагаре, подтвердят, что все контрольные полеты на проверку на самолете Л-39 я забирал себе, чтобы записать в книжку, а потом в этот же день продолжал летать на БШУ, и эти вылеты я не записывал в летную книжку.

Мне и самому было интересно полетать в задней кабине за инструктора. Именно в Кандагаре я начал выполнять штопор — очень сложный элемент пилотажа, первый из которых мы выполнили с Колей Приходько.

Полет выполнялся под шторкой, была имитация полета в облаках. Потом с Колей выполнили все элементы сложного пилотажа, и я спросил товарища, когда он последний раз выполнял штопор. Он мне ответил, что делал это с инструктором на самолете Л-29 в 1976 году, то есть десять лет назад. Я говорю, что делал это в 1980-м, и предлагаю повторить.

Он соглашается. Теоретически мы знали, как его делать. Набрали высоту 5500, четко ввели в штопор, а вот когда начали выводить, немного промахнулись с усилиями на РУС и чуть не сорвали самолет в перевернутый штопор. Пришлось сделать еще один виток простого штопора, потом, хоть коряво, но вывели машину.

Я говорю Коле: «Давай еще попробуем, а то что-то не очень получилось с первого раза». Он согласился, и мы еще раз 5–6 повторили, пока не отработали фигуру на «отлично». Я стал практиковать штопор и с другими летчиками, всем нравилось.

А почему были самолеты Л-39? В ту пору еще не было спарки Су-25УБ, во всяком случае, в нашем полку, и впервые вылетали мы после нескольких контрольных полетов на Л-39.

А уж когда я не записывал все боевые вылеты, так это в ноябре — декабре 1986 года, тогда от боевых действий был отстранен полк, прибывший в Баграм из Калинова. Воевать они начали очень неудачно, за две недели потеряли четыре самолета. Меня и еще пятерых летчиков из Кандагара вызвали на помощь в Баграм, и там я каждый день с утра начал выполнять шесть вылетов за инструктора на обучение. При этом я не прекращал летать на БШУ и днём и ночью. Но за эти два месяца я не записал ни одного боевого вылета, хотя летал почти каждый день. Зато инструкторский налет у меня увеличился немыслимо, и этим обстоятельством я потом хвастался перед однокашниками.

Таким образом, я не записывал много боевых вылетов, и это происходило на всех боевых конфликтах, где я участвовал.

Прекрасно один такой эпизод помнит генерал Михайлов: это было уже в Чечне, когда он запретил лично мне вылет, развернул меня уже перед взлетом на стоянку. Это был мой 7-й вылет в этот день, и, хотя я работал по позывному другого лётчика, генерал узнал меня по голосу.

Честно сказать, я достаточно безалаберно относился к записям количества боевых вылетов — думал, что их, солить, что ли. Но именно большое количество вылетов стало поводом для представления меня к высшей награде Родины.

Александр Владимирович Руцкой в начале 1987 года лично представил меня к званию Герой Советского Союза, но, к сожалению, документы внезапно исчезли в Москве.

В начале января 1995 года, когда мы базировались на аэродроме Буденновск, построили два полка, генерал Ратушин объявляет: «Кошкин, выйти из строя». Я встал перед строем, генерал говорит: «За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий, командованием принято решение представить к званию Герой Российской Федерации».

Потом, после выполнения специального задания, через четыре месяца, повторилась та же картина, и так до апреля 1996 года, представляли четыре раза.

А потом документы исчезали где-то в недрах ГУК — в наградном отделе задерживались, потом писалась резолюция от имени министра обороны, что достаточно и тех наград, которые Кошкин получил и что им лучше знать, кого представлять, а кого нет.

Года два-три назад на празднике в Кремле В. В. Путин, будучи президентом, разговаривал со мной, выслушал эту историю про мои награды, подозвал министра обороны (Иванова) и приказал разобраться, почему не присвоили мне Героя. За огромной занятостью он, конечно, потом не вспомнил, а ему не доложили и оставили без ответа.

Видимо, еще есть те люди, которые не хотят, чтобы документы на присвоение звания Герой России Кошкину легли на стол к президенту. Я даже осмелюсь предположить, что знаю этого человека. Из-за своего вредного характера (был в нетрезвом состоянии), будучи в санатории Адлер в 1984 году, за оскорбление летного состава, на глазах командующего, вначале хотел сбросить с балкона второго этажа, а потом ограничился ударом по морде одному полковнику — он оказался из наградного отдела.

За эту мою выходку меня уже тогда предупредили, что во всех кадровых вопросах и вообще, что проходят через ГУК, у меня будут большие проблемы. И они действительно появились — с тех пор никакие документы ни на должности, ни на награды через ГУК не пропустили.

При этом все знают, что в начале войны, в 1941–42 гг., штурмовикам, выполнившим 30 боевых вылетов, давали Героя. Тем, кто успешно выполнял 150 боевых вылетов, давали Героя дважды, но таких было мало. Штурмовиков сбивали быстрее, чем они успевали набрать данное количество боевых вылетов.

Насколько мне известно из истории Великой Отечественной, максимальное количество боевых вылетов у штурмовиков было 200–220. Эти летчики все дважды Герои, и большинство, увы, посмертно. Самое большое количество сбитых самолетов в ВВС — это штурмовики — мы в той войне потеряли 25 тыс. самолетов.