опыта трассировки ветки на Оренбург, думаю миллионов в пятнадцать уложимся, однако это предварительные прикидки, точной сметы у меня естественно пока нет.

— Ваше величество, — повернулся ко мне министр финансов, — ну хоть вы повлияйте на этот… Волюнтаризм! Ну нет у нас сейчас лишних средств. Вот закончим войну, год-два жирок поднакопим и вновь вернемся к этому вопросу. Ваше величество!

— Нда… Вы правы. Боюсь, Степан Осипович мне вас обрадовать нечем, — я вынырнул из глубины размышлений, куда нырнул во время длинного, обстоятельного и весьма скучного доклада Пантелеева. — Впрочем, думаю на начало подготовительных работ, суммы изыскать можно. Пока трассировку оформим, пока смету согласуем, глядишь война и закончится.

Канкрин только тяжело вздохнул, но перечить не стал.

— Хорошо, тогда давайте кратко тех стройках, которые у нас сейчас непосредственно в работе…

— Кратко если можно, Степан Осипович, — перебил министра я, — напоминаю, что у нас сегодня и другие вопросы есть на повестке дня. Давайте не будем растягивать заседание до полуночи.

— Да, ваше императорское величество, — кивнул Пантелеев. — Начнем с востока — ветка Томск-Красноярск строится с опережением графика. Туда была направлена часть строительных батальонов, укомплектованных мобилизованными поляками, и это в некотором роде решило проблему нехватки рабочих рук. Плюс, по понятным причинам местные купцы, занимающиеся Китайской торговлей, помогают данном начинании со всем усердием. Более того от них поступило прошение рассмотреть возможность разработки сквозного движения от Тюмени хотя бы до Иркутска.

Рядом совершенно отчетливо простонал Канкрин.

— Степан Осипович, я же вас просил, давайте по уже идущим стройкам. Видите, Егору Францевичу от ваших слов больно на душе, — сдерживая рвущийся нервный смешок оборвал я Пантелеева, которого опять понесло не туда.

Война обходилась империи дорого. Очень. Только прямые военные расходы за один год превысили — при том, что воевали мы сугубо на чужой территории — сто пятьдесят миллионов рублей, а если к этому добавить еще и необходимость освоения новых приобретенных земель, а также потери в торговле — сумма выходила и вовсе астрономическая. Сильно за двести миллионов рублей. К сожалению, сделать ничего с морской блокадой, установленной нам английским и французскими флотами мы объективно не могли.

Какао, кофе, каучук, чилийская селитра — это только некоторые примеры сырьевых ресурсов, которые добыть можно было только за океаном, и от которых с началом войны Россия оказалась, по сути, отрезанной. Естественно, мы заранее сделали кое-какие запасы, однако они были отнюдь не бесконечны. Про потери внешних рынков и говорить больно. Миллионы и миллионы рублей упущенной прибыли.

Черноморское направление закрылось наглухо, на Балтике мы во всю пользовались Швецией и Данией как прокладками, через которые шло до 80% нашей торговли в западном направлении. Вражеские государства смотрели на этот поток контрабанды достаточно косо, но сделать что-то впрямую не могли. Вернее, могли, но это с большой долей вероятности привело бы к вступлению той же Швеции в войну, чего в Лондоне и в Париже старались избежать любыми способами. Это бы означало, что Балтика для них закрыта полностью, а русский флот наоборот получил бы порты в Северном море, вот тогда уже и англичанам стало бы не смешно.

В конце 1837 года в строй вступил 1900-тонный винтовой фрегат «Москва», головной корабль «городской» серии, на борту которого были уже не 107, а 120 мм орудия. Снаряды с увеличившейся два раза навеской взрывчатки, как показали испытания, теперь вполне уверенно проламывали корпуса линкоров даже в самых крепких местах, поэтому набегов вражеского флота на собственные порты я уже совсем не боялся. Правда и об ответных визитах вежливости по причине небольшого радиуса действия чисто паровых кораблей пока думать не приходилось. У «Москвы» просто не хватило бы запаса топлива чтобы доплыть до Британских островов и вернуться обратно.

Так вот именно из-за затруднений торговли на западе, часть потока была переориентирована на восток, что привело к повышению интереса русского купечества по отношению к железнодорожному строительству за Уралом. Еще десять лет назад казавшаяся натуральной фантастикой идея железной дороги до Байкала уже выглядела не как бред сумасшедшего, а как достаточно дорогой и трудоемкий, но вполне реализуемый на практике проект. Впрочем, было так же понятно, что до конца войны, средств на постройку полноценного Транссиба все равно не найдется.

— Хорошо. В этом году мы запустили в работу железнодорожные участки Минск-Вильна, Липецк-Воронеж, а также дотянули дорогу до Львова, — министр взял секундную паузу и оглядел всех собравшихся в зале Госсовета. Часть сановников откровенно скучала, другая слушала Пантелеева с видимым интересом, — я хотел, как раз остановиться на последнем участке. Еще в середине прошлого года из военного министерства нам поступила просьба рассмотреть возможность продления Львовской ветки до Тарнополя и Проскурова. Плюс в связи с вхождением прикарпатской части Галиции в состав империи появилось военная необходимость проложить ветку Львов-Дрогобыч. Она в случае, если война в Европе затянется, может изрядно облегчить снабжения войск по ту сторону Карпат.

— Афанасий Иванович? — Я повернулся к сидящему справа Красовскому.

— Да, ваше величество, кхм… Военное министерство всячески поддерживает идею расширения железнодорожной сети в западном направлении. Особенно в приграничных губерниях.

— И что даже готовы выделить на это часть военного бюджета? — С легкой подколкой переспросил я, отчего военный министр возмущенно было вскинулся, но наткнувшись на мой смеющийся взгляд тут же сдулся.

Как это часто бывает, русские генералы вновь готовились в прошедшей войне и к возможностям железной дороги еще недавно относились достаточно скептически. Тем не менее начало боевых действий быстро расставило все по своим местам. Россия имела на континенте самую развитую железнодорожную сеть, опережая ближайших конкурентов — французов — как бы не в четыре раза по общей протяженности путей. Это позволило русской армии достаточно свободно маневрировать силами и значительно облегчило снабжение оторванной от тылов армии.

Для примера тут можно взять тех же французов. От Парижа до Вены — тысяча километров по карте. По земле — все полторы. Сорок-пятьдесят дней пути для состоящей по большей части из пехоты армии и столько же для обозов с продовольствием, боеприпасами и прочими нужными в походе вещами.

От Москвы же до Вены — 1600 километров по карте и как бы не 2500 если считать по дорогам. Горы так просто не перепрыгнешь. Однако при этом имелась железная дорога, по которой можно было доехать аж до Суворовска, а оттуда до Вены всего 600 километров по прямой. Вместо двух-трех месяцев пути на своих двоих