экипажа. Несмотря на изобилие специальной терминологии, внимательный читатель без труда поймет выводы, к которым пришли члены комиссии.

Согласно документу, в свой последний полет наш Арбузик отправился в 6 часов 12 минут утра. Установлено, что в момент вылета видимость составляла 10 километров, а слоисто-кучевые облака располагались не ниже 1590 метров над уровнем земли. Температура окружающего воздуха равнялась 15,6 градусов по Цельсию. По моим ощущениям, в тот день было заметно теплее: даже оставшись без форменного пиджака, я нисколько не замерзла. Возможно, это вызвано влиянием послеаварийного шока, когда на такие вещи, как холод, не обращаешь внимания. Также комиссией указано, что в момент занятия исполнительного старта экипаж наблюдал стаю птиц, которая взлетела с взлетно-посадочной полосы, хотя при мне никто из пилотов или бортпроводников об этом не рассказывал. Будучи занятой подготовкой к полету, я не могла наблюдать птиц из иллюминаторов салона.

На скорости 335 километров в час (181 узел по терминологии авиаторов) наш самолет оторвался от ВПП, и почти мгновенно, спустя одну секунду на высоте 1 метр от земли и за 2 километра до окончания полосы произошло столкновение Airbus со стаей птиц. Даже не знакомому с авиацией человеку станет очевидным, что после взлета невозможно прервать старт. Несмотря на то, что взлетная полоса Жуковского самая длинная в Европе, оставшиеся 2000 метров до выходного порога авиалайнер преодолел приблизительно за 20 секунд. Этого времени хватит, чтобы нажать на педаль тормоза и включить реверс, но совершенно недостаточно, чтобы приземлить и остановить взлетевшую крылатую машину весом более 82 тонн (взлетная масса составляла 82 167 килограммов). И как здесь не вспомнить тех «летчиков», которые утверждали, что Дамир Юсупов должен был остановить разбег, ведь он взлетал с самой длинной дорожки в Европе? Не зная всех обстоятельств происшествия, недобросовестные коллеги поспешили обвинить командира экипажа в бездействии.

После попадания птиц в левый двигатель его обороты сразу упали до показателей «малого газа». Это значит, что он фактически перестал работать и создавал лишь минимальную тягу, достаточную для вращения лопаток турбин. Автолюбители охарактеризовали бы эту ситуацию как «холостой ход», что не совсем верно.

Даже в таком режиме машина создает несущественную движущую силу. Однако, если говорить общепонятным языком, левый двигатель полностью вышел из строя, и самолет продолжал движение на одной – правой – реактивной машине. Но и она в результате повреждений потеряла тягу на 20 %, что весьма существенно во время взлета, когда все механизмы авиалайнера обыкновенно работают на предмаксимальных значениях.

При этом биомассы от птиц, образовавшиеся при столкновении, повредили датчики, которые стали передавать пилотам ложную информацию о том, что разблокированы замки реверса. Как было сказано выше, реверсивная тяга применяется только на земле как эффективное средство торможения при приземлении. Таким образом, пилоты были дезинформированы относительно параметров полета и, конечно, пытались на основе своих знаний и опыта понять, что происходит со стальной птицей. Но случай отвел им для этого совсем немного времени. Наш Airbus начал снижаться через 2 минуты после взлета, набрав высоту лишь 96 метров. Чтобы понять, насколько это мало, стоит сказать, что минимальная высота для прыжков с обычным десантным парашютом составляет не менее 250 метров, и только бейсджамперы (парашютисты-экстремалы) рискуют прыгать с расстояния менее 100 метров до земли.

Двигатели современного самолета – чрезвычайно точный механизм. Отклонение центровки на миллиметры способно привести к их разрушению. После попадания птиц в воздушное судно значительно увеличились вибрации роторов низкого давления. Как указано в документе – до 9,8 единиц, что во много раз превышает нормы эксплуатации. Существовала реальная опасность разрушения конструкций с повреждением крыла и фюзеляжа.

Как показало расследование, Дамир Юсупов попытался увеличить тягу, но левый двигатель при этом никак не отозвался на действия пилота. По-видимому, на тот момент он уже полностью вышел из строя. Правый же перешел на повышенный режим работы, но при этом его параметры стали значительно колебаться, а также появились «хлопки». Именно эти странные звуки стали причиной моего беспокойства, и о них упоминали в своих рассказах пассажиры и другие члены экипажа.

На основе имеющихся данных, с учетом сильной вибрации, неустойчивой работы и хлопков в реактивной машине, командир корабля сделал единственно возможный вывод: из-за попадания птиц в механизмы произошел помпаж правого двигателя – это ненормальный режим работы, который приводит к быстрому выходу из строя механизмов. Современные авиалайнеры оснащены датчиками помпажа, которые ограничивают подачу топлива в камеры сгорания, чтобы избежать их разрушения. Пилоты попали в замкнутый круг: левый двигатель не работает, а подача топлива в правый создает опасность для всего самолета.

В этой ситуации Airbus начал стремительно терять высоту со скоростью 2–3 метра в секунду. Путем несложных расчетов можно вычислить, что с высоты 96 метров до земли нашему авиалайнеру оставалось пролететь всего 38,5 секунд. Дамиру Юсупову понадобились считанные мгновения, чтобы принять, наверное, самое ответственное решение в его жизни – садиться на поле.

Через 3 минуты после взлета на высоте 36,5 метров началась уборка шасси. Полностью этот цикл так и не был завершен, поскольку наш Арбузик не смог набрать достаточную высоту, а снижение происходило слишком быстро. Но опоры летательного аппарата успели убраться так, что авиалайнер смог скользить и не уткнулся механизмами колес в мягкую влажную землю, что, несомненно, повлекло бы значительные разрушения и более тяжелые последствия.

Приземление произошло на скорости 252 километра в час (оптимальной является 250–280). При этом на тот момент от конца ВПП аэродрома Жуковский мы находились на удалении почти пяти километров – 4950 метров. Проехав на фюзеляже 350 метров, наш Арбузик остановился навсегда.

Как показало расследование, в двигатели самолета одновременно попало от 13 до 15 крупных серебристых чаек или хохотуний разного возраста: от одного года до трех лет. Комиссией было установлено, что птицы либо ночевали на взлетной полосе, либо прилетели на нее ранним утром для кормления. Вблизи аэропорта расположено множество свалок, сельскохозяйственных угодий, а также водных объектов, которые привлекают в район аэродрома множество видов пернатых. При этом, несмотря на то, что территория Летно-исследовательского института им. М. М. Громова принимала меры к отпугиванию птиц при помощи специальных биоакустических устройств, они работали неэффективно.

Согласно документам, причиной авиационного инцидента стала сложная орнитологическая обстановка в районе аэропорта Жуковский и недостатки в обеспечении орнитологической безопасности полетов на аэродроме. При этом птицы причинили такие повреждения двигателям самолета, которые не позволяли им развить тягу, необходимую для взлета. Более того, условия, в которых происходил полет, не предусматривались инструкцией по эксплуатации воздушного судна, а потому сохранение существующей тяги в дальнейшем производитель Airbus не мог гарантировать. Разработчик авиалайнера дал заключение, что безопасность продолжения