Скепсис усугублялся недостаточной надежностью самих торпед, особенно при пуске на большом ходу. В среднем на учениях доля технически неудачных пусков доходила до 25%. В некоторых случаях сразу после пуска торпеды описывали циркуляции, и учитывая, что в бою линкоры будут идти в кильватерной колонне, то последствия могли быть весьма неприятными. Однако полный отказ от торпедного вооружения линкоров был вызван все же не этими проблемами и инцидентами, а дальнейшим ростом дистанций артиллерийского огня. Последние торпедные учения американского линейного флота были проведены во время маневров 1930-1931 гг. В процессе модернизации 356-мм линкоров в конце 20-х – начале 30-х гг. торпедные аппараты сначала планировали перенести в надводную часть, но затем от этой идеи отказались, и линкоры лишились торпедного вооружения вообще.

Торпеды. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, на линейных кораблях флота США использовались торпеды производства фирмы “Блисс”, имевшие обозначение “Блисс-Левитт” Мк 1, Мк2 и МкЗ, принятые на вооружение соответственно в 1904, 1905 и 1906 годах. Все эти торпеды имели калибр 533-мм и полную длину 5,004 м. По сравнению с современными иностранными аналогами, торпеды “Блисс-Левитт” Мк1 – МкЗ имели ряд недостатков и, в первую очередь, слабый боевой заряд из орудийного пороха, в то время как англичане и немцы уже давно использовали в своих торпедах в качестве взрывчатого вещества TNT. Надежность их также оставляла желать лучшего. Можно сказать, что эти торпеды по своим ходовым данным приблизительно соответствовали современным или несколько более ранним германским 450-мм торпедам, уступая им в мощности боезаряда.

В 1912-1915 гг. была разработана и принята на вооружение новая, более совершенная торпеда “Блисс- Левитт” Мк9, длиной 5,004 м, с боезарядом 95 кг TNT. При скорости 27 узлов дальность хода торпеды Мк9 равнялась 6400 м, полный вес ее достигал 914 кг. (“промежуточные” по нумерации модели Мк4, 6, 7 и “Уайтхед” Мк5 имели калибр 450 мм и на дредноутах не использовались; следующая весьма удачная торпеда “Блисс-Левитт” Мк8 модели 1911 г. была чисто “миноносной” и имела увеличенную длину 6,510 м, в результате чего ее также нельзя было выстреливать из траверзных аппаратов линейных кораблей).

Модель Мк9 была последней торпедой фирмы “Блисс”. Начиная с этого времени, флот получал торпеды производства государственного торпедного завода в Ньюпорте (штат Род-Айленд), а также завода в Александрии (штат Вирджиния); этот завод, однако, был закрыт вскоре после окончания первой мировой войны и возобновил работу лишь в 1941 году. Кроме линейных кораблей, торпедами Мк9 вооружались также подводные лодки типов “R” и “S”, в том числе и во вторую мировую войну.

Принятая на вооружение следующая торпеда МкЮ имела увеличенную максимальную скорость хода, однако ценой сокращения дальности (36 уз, 3200 м). В 20-х годах, вплоть до снятия с кораблей торпедного вооружения, основными торпедами, использовавшимися линкорами на учениях, были Мк9 и МкЮ.

В 20-30-е годы в американском флоте авиационному вооружению крупных кораблей придавалось большое значение. На бортовые гидросамолеты (ГСМ) возлагались задачи разведки, корректировки артиллерийского огня, противолодочного патрулирования, а также связи в условиях соблюдения радиомолчания.

В предыдущем разделе, посвященном техническому устройству кораблей, описаны ранние попытки внедрения на американские линкоры бортовой авиации. Вначале (в 1918-1919 г.) это были введенные по примеру британского флота раскладные платформы на крышах возвышенных башен ГК. Они, однако, обладали рядом принципиальных недостатков (описанных выше), а с ростом веса и размеров самолетов такой способ их запуска стал просто невозможен. Единственное решение могло состоять во введении катапультного старта, и после удачного испытания пневматической катапульты в мае 1922 г. на линкоре “Maryland” такую катапульту (позади кормовой башни ГК) до 1926 г. получили все нефтяные линкоры в ходе текущих заводских модернизаций. На линкорах типа “New York” для установки катапульты на этой позиции не хватало свободного пространства палубы.

Однако возможности этой катапульты были недостаточны, а сложность обслуживания избыточной. Для запуска требовалось произвести ряд достаточно сложных манипуляций с пневматическим оборудованием, требовательным к квалифицированному обслуживанию и уязвимому к повреждениям – как любая гидравлическая или пневматическая аппаратура высокого давления. После каждого запуска требовалось пополнять запасы сжатого воздуха (с помощью компрессора), и т.д., что плохо сочеталось с требованием оперативности использования бортовой авиации. Для решения этих проблем в середине 20-х годов решили оснастить все 4-башенные линкоры второй катапультой, на крыше 3-й башни ГК. Из-за сложностей с подводом сжатого воздуха на крышу вращающейся башни эта катапульта должна была быть пороховой.

Впервые предложение о разработке такой катапульты появилось еще в 1921 г., когда два офицера Береговой Охраны США – лейтенант-коммандер Хэмлет и лейтенант Элмер Ф. Стоун обратились в Бюро вооружения флота США с предложением использовать черный порох в качестве метательного средства в новых катапультах для запуска бортовых ГСМ. Проведенные эксперименты оказались весьма успешными. При сгорании в специальном цилиндре порохового заряда образовавшиеся газы под высоким давлением приводили в движение поршень, к штоку которого был прикреплен “ведущий кабель”, к которому и крепился перед стартом самолет. При срабатывании катапульты этот кабель с большой скоростью “прокручивался” через систему шкивов и блоков, спроектированных и расположенных таким образом, чтобы обеспечить разгоняемому самолету необходимое ускорение.

В 1924 г. такую катапульту, обозначенную Р-1, впервые установили на 3-й башне ГК линкора “Mississippi”. Морские испытания на корабле оказались успешными, и в течение следующих лет (до 1931 года) на ее базе были разработаны усовершенствованные модели Р-2, Р-3 и Р-4, которые устанавливались на следующие линкоры типа “New Mexico” и “Большой Пятерки” в ходе заводских ремонтов, а на остающиеся в строю 305-мм дредноуты и первые серии 356-мм линкоров в процессе их капитальных ремонтов и модернизации в 20х – начале ЗОх годов.

На всех 4-башенных линкорах катапульта устанавливалась одинаково-на крыше возвышенной кормовой (3-й) башни; на линкорах типа “New York” – на средней башне. Эти катапульты могли осуществлять запуск самолета весом до 2,9 тонны, придавая ему скорость до 70 узлов.

В это же время к концу 20-х годов разработали первую поворотную пороховую катапульту Р-5, имевшую длину трека 16,93 м и способную разогнать на этой дистанции самолет весом в 3,4 т до скорости 60 узлов. По внешнему виду эта катапульта, как и башенная, представляла собой 4-гранную решетчатую ферму, и основные механизмы размещались в ее внутреннем объеме. 8-дюймовый цилиндр этой катапульты имел с тыльной части довольно простой по конструкции замок, подобный орудийному, через который в цилиндр непосредственно перед запуском самолета заряжался пороховой заряд, хранившийся в гильзе, так же подобной орудийной (от 127-мм орудия).

Расположение катапульт и самолетов на линейном корабле “Arizona”. 1930-е гг.