порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал по-прежнему, не тревожа, не беспокоя нас».

Водопьянов (про Демирова): «Бензин у него кончается, а где Анадырь – установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора».

Добавим, что летели они по незнакомой местности, иногда без карт, и ночевать часто приходилось в случайных и диких местах. По степени экстремальности эти экспедиции вполне сравнимы с эпохой Великих географических открытий. Смешивать бензин с бензолом – сейчас это кажется невероятным. Но про это пишет множество очевидцев: например, Сергей Обручев рассказывает о своем полете на остров Врангеля в 1932 г.: «наши моторы работали на смеси легкого бензина с тяжелым бензолом или на более тяжелом бакинском бензине второго сорта. А на Врангеле был только легкий авиационный бензин, совершенно для нас бесполезный». Выход они нашли в том, что просто смешали подходящий и неподходящий бензин в какой-то пропорции.

Окончательную ясность (для меня) дала статья историка авиации В. Р. Котельникова: «Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия». Как видим, на Севере летчикам и механикам иногда приходилось изготавливать смесь из неизвестных компонентов, пользуясь интуицией, на зависть средневековым алхимикам. Только после этого нужно было лететь сотни километров над пустынными землями, и цена ошибки могла быть очень высокой.

Если речь зашла про бензин, то посмотрим еще на чукотское побережье Ледовитого океана. По прямой от Уэлена, откуда летал Ляпидевский, до лагеря Шмидта – 265 км. От мыса Северный, где была вторая авиабаза и где еще долго пытались починить самолет Куканова, до лагеря расстояние сравнимое – 287 км. А самая ближняя точка на берегу – поселок Ванкарем, от него всего 130 км. Летать к челюскинцам от Ванкарема было очевидно проще, это дало бы огромный выигрыш во времени, в топливе, облегчило бы навигацию и пр. Проблема была только в том, что в Ванкареме бензина не было, его нужно было туда перебросить. Будь в достаточном количестве самолеты, вопрос решился бы быстро, топливо закинули бы по воздуху. Но так как первоначально исправный самолет был один и он должен был выполнять и поисковые, и транспортные функции, то перенос спасательной базы затянулся. Именно топливо, в количестве двух с лишним тонн, а также авиатехников вез в Ванкарем Ляпидевский, когда вышел из строя двигатель и самолет упал на лед. С другой стороны, возможно, это спасло жизнь всему экипажу: если бы мотор отказал по пути к челюскинцам, самолет мог сгинуть во льдах.

Местная «чрезвычайная тройка» проделала огромную организационную работу (да и практическую – тоже) по созданию новой базы в Ванкареме. По всей Чукотке мотались несколько пограничников и полярников. Ими были мобилизованы собаки, нарты, каюры – их привлекли к перевозке грузов, необходимых для спасательных работ. Одна собачья нарта могла взять 150 кг бензина. Для одной самолетной заправки требовался целый поезд. Постепенно на побережье стянулись огромные массы лаек. По всему побережью во всех направления сновали собачьи караваны. Благодаря этому авиабазу через какое-то время удалось переместить в Ванкарем.

Без чукчей и их лаек эвакуация челюскинцев могла затянуться надолго, именно они в конце эпопеи дали возможность самолетам летать на льдину.

Группа Каманина теряет самолеты и принципы

…21 марта пятерка Р-5 строем (или военным клином) ушла с Олюторского мыса к поселку Мейныпильгыно.

Это подчеркивал в своих воспоминаниях Каманин, это отмечали позднейшие летописцы. Но на самом деле было не совсем по писаному. Утром машина Бастанжиева не завелась. Это был тот самый самолет, который забрали у Фариха. И как в этой ситуации поступает командир?

«Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте».

Э… Что, простите? А как же принцип «лететь вместе»? Суток не прошло, как за предложение лететь «по одному» этот же командир отчислил Фариха. А кто лучше подготовлен к автономному полету: молодой летчик, который впервые увидел Арктику, или человек, который регулярно летает в таком режиме несколько лет?

«Высказал… свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они – залог успеха», – так пишет Каманин в своих поздних мемуарах. Эту цитату с предыдущей разделяют считаные абзацы. И никакого диссонанса.

Бастанжиев, впрочем, в это утро сумел запустить двигатель и успел догнать «четверку».

Все время пишут только про пятерых пилотов, но в перелете участвовало 15 человек. Приведу весь состав группы и разбивку по экипажам. Точные сведения об этом оставил журналист Кулыгин; Каманин в поздних мемуарах список отряда тоже приводит, но не дает состав экипажей.

Первая машина: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов.

Вторая машина («Синяя двойка»): пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников.

Третья машина: пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин.

Четвертая машина («Красная четверка»): пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин.

Пятая машина: пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов.

Трудно поверить, но в жесточайшие морозы и свирепые ветра все они летели в открытых кабинах. Стеклянных фонарей, прикрывающих людей, на Р-5 не было, только небольшие козырьки. В пути Каманин столкнулся с первым сюрпризом:

«Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

– Товарищ командир, путевая скорость – восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах… Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов…»

Первый