Эти предписания вызвали возмущение прусских городов. Они считали, что их большие корабли подвергаются дискриминации в пользу кораблей из вендских городов. В 1245 г. они добились разрешения зимних рейсов между Любеком, Данией и Рюгеном. Возражали и голландцы, но тщетно. Из соображений практичности судоходство на Балтике зимой приостанавливалось. На Северном море, где запрет также вступил в силу, он соблюдался не так строго. Более того, он не относился к кораблям, которые шли из Ла-Манша или из Атлантического океана, если только они не шли в порт на Звейне или выгружали там товары.

Эти меры, конечно, снижали количество кораблекрушений, но вместе с тем и препятствовали ганзейской торговле. Многие немецкие корабли вынуждены были зимовать, неся большие расходы, во фламандских или английских портах, так как вернуться в родной порт до оговоренной даты они не имели права.

Еще труднее было применять правила, касавшиеся судоходства караванами. До середины XIV в. корабли обычно ходили поодиночке или небольшими группами, от двух до пяти судов. Однако из-за войны с Данией и, самое главное, возобновления пиратства Ганзейский собор предписал кораблям передвигаться в составе больших караванов. В 1392 г. прусские города постановили, что ходить через Зундский пролив необходимо караванами, состоящими не менее чем из десяти кораблей. Через пять лет они же разрешили проходить через датские проливы лишь 22 апреля, 10 мая и 15 августа. Очевидно, мера оказалась недостаточной, так как на следующий год весь прусский торговый флот пересек Зунд 13 июля в сопровождении двух военных кораблей, на которых находились 80 вооруженных солдат. Похоже, с тех пор все ганзейские торговые суда, которые шли из Балтики в Северное море и залив Бурньёф, стали составлять небольшую флотилию, охраняемую военными кораблями, оснащенными и вооруженными за счет участников каравана. Каждое судно предоставляло одного или двух солдат. Даже в Северном море плавание под охраной стало более распространенным, особенно во время войн или долгих рейсов. Такую меру предосторожности Ганза приняла только в целях безопасности. Подобная мера имела еще одно преимущество, так как предоставляла равные возможности всем купцам, и покупателям, и продавцам. Путешествие в одиночку обеспечивало одним высокие прибыли в ущерб остальным и время от времени вызывало катастрофические колебания цен на внутренних рынках.

Конечно, караваны судов представляли и определенные недостатки. Вдобавок к дополнительному риску столкновения все суда, входившие в караваны, обязаны были собираться в заранее оговоренном месте и ждать, часто довольно долго, пока не прибудут все остальные. Многие жаловались на командующих караванами, которые отказывались давать сигнал к отправлению. Участились акты неповиновения. Чтобы положить этому конец, от капитанов требовали присяги на повиновение. Покинувших караван наказывали штрафом и даже исключением из ганзейских привилегий. И наоборот, в некоторые контракты на перевозку грузов включали санкции против капитанов, которые опаздывали к отплытию. Легко понять, что, хотя купцы настаивали на плавании караванами как мере предосторожности, капитаны кораблей в целом предпочитали идти на риск и плавать в одиночку.

Весь свод правил, имевших отношение к судоходству, морской торговле и морякам, постепенно выкристаллизовался в ганзейский морской устав, у которого прослеживается три источника.

Изначально каждый город жил по собственному обычному праву. В Германии старейшим является обычное право Гамбурга, впервые записанное в 1292 г. В нем подробно объяснялись отдельные правила, главным образом связанные с грузом, и оно предназначалось главным образом для гамбургских купцов в Брюгге и Утрехте. Это право, с изменениями, приняли Любек (1299), Бремен, Ольденбург и Рига. Расширенная версия под названием «Ордонансы» была составлена во второй половине XIV в.

Более важным источником для ганзейского морского устава стали «Олеронские свитки». Составленный примерно в конце XIII в. в Олероне, этот сборник местных правовых норм был предназначен главным образом для купцов Ла-Рошели и Бордо, которые торговали вином с портами на Звейне. В сборнике излагались необходимые процедуры на случай столкновения или споров с командой. В XIV в. его перевели на фламандский под названием «Сборник правовых норм Дамме» (Vonnesse van Damme). Эта версия, в свою очередь переведенная на нижненемецкий и соединенная с «Ордонансами», стала, под названием Waterrecht, морским уставом сначала для ганзейских городов на Северном море, а затем, после того как его принял Любек, и на Балтике. Так как верховный морской суд на Балтике находился в Висбю, сборник постепенно стал известен как «Готландское морское право» (Gotlandisches Wasserrecht). Такое название появилось на первом печатном издании, вышедшем в Копенгагене в 1505 г. Необычный путь для устава, созданного для нужд французских виноторговцев!

Наконец, третьим источником устава, восходящего ко второй половине XIV в., стали постановления Ганзейского собора по морским вопросам. Частичный сборник таких постановлений изготовили в 1482 г., но лишь в 1530 г. напечатали исчерпывающий кодекс под названием «Устав для капитанов и команд» (Ordonancie van den schipperen unde Boozluden). Основанное на столь разных источниках, ганзейское морское право страдало отсутствием единообразия. В конце XVI в. синдику Зюдерману поручили унифицировать его. К сожалению, он так и не успел выполнить задачу.

Речное судоходство играло для ганзейской торговли почти такую же важную роль, как и морское. За несколькими исключениями, которые представляли норвежский Берген и, возможно, Данциг, до крупных портов невозможно было добраться на больших или средних судах. Грузы приходилось переваливать в устьях рек на суда поменьше, которые могли ходить вверх по течению.

Речное судоходство требовало судов различных видов в зависимости от местных условий: от простых открытых лодок до небольших крытых парусников. Например, в среднем течении Рейна применялись плоскодонные баржи. Они были маневренными и имели укрепленные фальшборты для защиты от столкновений. А ниже Кёльна, где грузы переваливали на другие суда, Рейн был шире и глубже, течение медленнее, и там можно было использовать суда покрупнее, на которых иногда можно было идти под парусом. Некоторые, подобные тем, которые можно видеть на «Раке Святой Урсулы» Мемлинга, почти не отличались от глубоководных морских судов. Повсеместно одной из главных забот городских властей оставалось поддержание достаточной глубины фарватера. В гавани было строго запрещено выбрасывать за борт балласт или мусор. Даже на реках, особенно вблизи устья, в XV в. пытались воплотить в жизнь смелые инженерные проекты. Так, делались попытки углубить фарватер Траве, сократив его ширину. К сожалению, попытка успехом не увенчалась. Много усилий потратили на то, чтобы не допустить заиливания Звейна, – еще одно доказательство того, что в тот период человек был достаточно беспомощен, когда сталкивался с такой проблемой.

По всей Германии речное судоходство находилось в руках городских гильдий лодочников. Судовладельцы и советы морских портов как будто не выказывали интереса к этой отрасли. В XIV–XV вв., с развитием основных оптово-экспортных рынков, реки разделили на четко разграниченные участки, в которых монополию на судоходство присвоили себе гильдии крупных приречных городов. Примерами таких гильдий служат gylda nautarum в Берлине на Шпрее и на Хафеле и «Братство Святого Иакова» в Гамбурге в нижнем течении Эльбы. Единственным исключением в таком дроблении стала Висла.