В начале судоходного сезона капитаны и купцы во всех морских портах обсуждали контракты на перевозку грузов. До XIII в. контракты заключались в виде устных соглашений в присутствии свидетелей за кружкой пива. В XIV в. устное соглашение сменилось письменным документом. Старейшие из тех, что сохранились до наших дней, относятся к XV в. Они имеют вид собственноручного письма. Два идентичных текста писались на одном листе бумаги, который затем разрывался пополам по неровной линии, помеченной первыми несколькими буквами алфавита[21]. Одну копию передавали купцу, который обычно относил ее в ратушу, а вторую – капитану. В случае разногласий подлинность двух текстов можно было установить, сложив их вместе. Такая процедура применялась в Средиземноморье в XII в., но сменилась документом, скрепленным нотариальной печатью. В Ганзейском же союзе она существовала вплоть до XVI в.

Возникал риск, что подобные отдельные сделки приведут к опасному неравенству. Поэтому в XIII в. некоторые города пытались отрегулировать грузоперевозки. В Любеке делегат Компании бергенских купцов собирал все запросы на грузы, которые надлежало доставить в этот порт, и распределял товары среди доступных кораблей, отдавая первенство членам своей компании. Они составляли опись грузов для каждого судна, надзирали за погрузкой и укладкой в трюм, проверяли такелаж и вооружение экипажа и т. д. После 1445 г. на эту должность избрали четырех чиновников. Любек даже пытался централизовать в своем порту все бергенские рейсы из вендских городов на Балтике, но план не удалось воплотить в жизнь из-за сопротивления Висмара. Однако, судя по некоторым данным, в XVI в. чиновники из Любека ездили в Висмар и Росток, чтобы надзирать за такими операциями. Тогда же учредили такой же контроль над торговлей с Ливонией и даже над рейсами из Гамбурга во Фландрию: вот еще один пример того, как Любек проявлял свою власть над вендскими городами.

Нет необходимости подчеркивать, что споры между капитанами и грузовладельцами были нескончаемыми. Ганзейское морское право призвано было урегулировать отношения сторон. Капитан имел право сохранить груз на борту, если ему не платили за фрахт. За задержки при доставке товара на погрузку отвечал грузовладелец. Он обязан был выплатить пени в размере половины платы за фрахт, если оговоренные товары не были доставлены на борт в срок. В случае кораблекрушения или нападения пиратов капитан освобождался от всякой ответственности. В штормовую погоду он имел право, даже если грузовладелец был против, выбросить весь груз или часть груза за борт, после консультации с самыми опытными членами экипажа. В случае повреждения корабля на море грузовладельцы несли свою долю убытков. То же правило применялось к порче, причиненной во время швартовки, в случае выкупа, который платили пиратам, и даже расходов на паломничество, так как паломники давали обет в минуту крайней опасности. В случае неумышленного столкновения убытки распределялись поровну между двумя кораблями, капитаны оплачивали ремонт судов, а грузовладельцы возмещали стоимость утраченных грузов.

Поскольку морские рейсы включали в себя многочисленные риски, неудивительно, что плата за фрахт была крайне высокой. Несколько сохранившихся записей, связанных с данным вопросом, сделаны не ранее XV в. и демонстрируют значительные расхождения. В целом перевозка дешевых насыпных продуктов обходилась гораздо дороже, чем перевозка дорогих товаров. В начале XV в. плата за фрахт из Данцига в Брюгге партии зерна составляла 48 % цены; ржи – 68 %; соли – 66 %; лесоматериалов – 79 %. В опасных рейсах плата за фрахт могла быть еще

выше, например, 85 % за португальскую соль, которую везли в Брюгге. Зато стоимость перевозки специй, сукна и вина составляла всего 10 %. Считалось, что перевозка тонны воска принесет вдвое больше прибыли, чем перевозка тонны зерна.

Почти невозможно понять, какова была средняя прибыль за перевозку груза в процентном отношении к стоимости судна. Несмотря на значительные расхождения, можно примерно сказать, что прибыль составляла 50—100 % от стоимости судна, хотя после особенно удачного рейса прибыль достигала 200 % с лишним. Еще труднее оценить чистый доход судовладельца, поскольку нет точных сведений о жалованье экипажей, стоимости ремонта – которая из года в год значительно отличалась – или стоимости амортизации кораблей, которые очень быстро изнашивались. По подсчетам Вальтера Фогеля, после выплат всех расходов доход с одного корабля в среднем составлял до 15 % от его стоимости. Поэтому четвертой части или даже 1/8, с избытком хватало для содержания семьи. На самом деле у судовладельца, даже больше, чем у купца, очень многое зависело от случая. Хотя временами грузоперевозки приносили большую прибыль, после череды неудач можно было совершенно разориться. Вдобавок прибыли в XV в., судя по всему, уменьшились, особенно на востоке Балтики, в результате конкуренции со стороны голландцев. Последним удавалось сбивать тарифы на фрахт, которые оказывались значительно ниже ганзейских. Поэтому, несмотря на общий рост торговли и запрет на наем иностранных кораблей, голландцам удалось перехватить часть ганзейской торговли. Результатом стал распад торговых флотилий Данцига и ливонских городов.

История Ганзы практически совпадает с историей mercator hansae Teutonicorum, или «объединенного купечества» (der gemeene copman). Именно оно, основав Готландское сообщество, создало Ганзу, и у Ганзы городов не было другой цели, кроме заботы о процветании купечества.

Говорить о специфически ганзейском купечестве – значит подменять действительность абстракцией. На самом деле можно, пусть и с известными оговорками, выделить целый ряд различных категорий купцов – на основе их богатства, рода деятельности и общественного положения.

На вершине находились самые богатые купцы, которые почти без исключений занимались оптовой торговлей на дальние расстояния, в основном торговали в кредит и действовали во многих географических и экономических областях. До недавнего времени считалось, что в ганзейских владениях не были известны или встречались редко крупные торговые банкиры того типа, какие существовали в Италии и на юге Германии. Считалось также, что Ганза не знала больших, четко структурированных компаний с многочисленными филиалами, сравнимых с компаниями Перуцци, Медичи или «Великой торговой компанией» Равенсбурга. Однако Рёриг и его ученики полностью опровергли эту ошибочную теорию и показали, что крупные торговые компании были свойственны ганзейской коммерции в XIV и XV вв. и встречались не только в Любеке, но и во всех значимых городах на севере Германии.

Если вспомнить классификацию по пяти классам налогоплательщиков, предложенную Райнке для Гамбурга, самые богатые купцы, естественно, относятся к первому классу. В среднем они обладали капиталом от 5 до 25 тысяч любекских марок в конце XIV в. и около 40 тысяч марок – в конце XV в. Таким капиталом обладал, в частности, Иоганн Буссман, который в начале XVI в. считался богатейшим гражданином Любека. В 1499 г. наследники гамбургского бургомистра Хенненга Бюринга из Компании торговцев с Англией получили 46 тысяч марок. Но какими бы внушительными ни казались эти цифры, они значительно меньше состояний крупных купцов, живших в тот же период на юге Германии, например Фуггеров (375 тысяч любекских марок в 1511 г.), Вельзеров (486 тысяч марок в 1515 г.), «Великой компании Равенсбурга» (198 тысяч марок в 1496 г.) и даже Клауса Штальбурга из Франкфурта (82 500 марок в 1515 г.).