В 1375 г. Тевтонский орден поставил над гильдиями в каждом приречном городе комитет старшин (Oldesten), который составлял правила, обязательные к исполнению всеми лодочниками и для всех грузов в прусских городах. Таким образом, Тевтонский орден учредил союз, который был одновременно профессиональным и религиозным.

Хотя речное судоходство подразумевало меньше рисков, чем морское, оно также было опасным. В случае войны между правителями земель, находящихся на берегах рек, на корабли часто нападали. Регулярный же оборонительный союз существовал снова только на Висле – по крайней мере, в середине XV в., во время Тридцатилетней войны между Польшей и Тевтонским орденом. Поскольку прусские города и знать поручили себя защите короля Польши, Тевтонский орден пытался вмешаться в речную торговлю. Тогда Данциг и Торн решили организовать караваны, сопровождаемые военными кораблями, вооруженными пушками и наемниками. Несколько раз в 1459 и 1460 гг. флотилии, состоящие из ста с лишним барж, перебирались из одного города в другой, по пути то и дело вступая в схватки.

Важность речного судоходства демонстрируют попытки расширить определенные участки рек и прорыть каналы. Временами такие проекты возбуждали ожесточенное соперничество между городами. Так, в 1377 г. Люнебург, который получал большую прибыль от сухопутного маршрута, связывавшего его с Брауншвейгом, добился от герцога запрета на прокладку на территории герцогства проходимого водного пути, который пагубно сказывался бы на его торговле. Через 50 лет, когда Брауншвейг начал сооружать канал на реке Окер, что направило бы торговлю в сторону Бремена, Люнебург, объединившись с Магдебургом, вынудил Брауншвейг приостановить работы на 7 лет (1440). Однако через несколько лет Брауншвейгу удалось возобновить приостановленный проект и соорудить судоходное русло со шлюзами до самого Везера. Такие же работы предприняли Ганновер, Зост и Херфорд.

Из всех каналов для ганзейской торговли особую роль играли два. Один прорыли в Восточной Пруссии под руководством Тевтонского ордена в конце XIV – начале XV вв. Он соединял Прегель и Куршский залив, создав водный путь, исключительно удаленный от моря, между Данцигом и Ковно, вдоль двух заливов и реки Неман. Этот канал в значительной мере способствовал экономическому развитию Данцига, который превратился в главный рынок для литовских продуктов.

Куда большую важность имела прокладка канала на Штекнице, притоке Траве, который связал последнюю через Мольн с Дельвенау, притоком Эльбы: таким образом, соединились по воде Любек и Гамбург, то есть Балтийское и Северное моря. Уже в середине XIV в. там существовал примитивный канал, который позволял плоскодонкам с солью из Люнебурга добираться до Любека. Но вскоре тот канал оказался недостаточным, и в 1390–1398 гг., после затянувшихся переговоров с местными правителями, соорудили канал со шлюзами, по которому могли ходить лихтеры. Трудно оценить экономическую значимость этого канала в XV в. Главной его целью по-прежнему оставалась перевозка соли из Люнебурга в Любек, но кроме того, стало возможно перевозить нерасфасованные продукты – особенно вино в бочках – с Эльбы в Траве и обратно. Особенно ценным оказался канал во время частых войн с Данией, когда путь через Зундский пролив оказался отрезан. Так, например, в 1428–1429 гг., когда Любек потерпел поражение в Зунде, сборы за перевозку по каналу удвоились. В мирное время он был не так полезен, и почти нет доказательств того, что он брал на себя значительную часть морской торговли через Зунд. Одним из его главных недостатков было то, что водный путь из Любека в Гамбург занимал вдвое больше времени, чем сухопутный маршрут через Ольдесло. Соответственно, в 1448 г. Гамбург предложил Любеку прорыть более прямой канал, связав небольшие притоки Альстера и Траве – поистине предтечу Кильского канала. Работы начались, но завершены не были. Однако такая попытка доказывает важность, какую придавали оба города внутреннему водному пути, и предполагает, что канал Штекниц, несмотря на свои несовершенства, помогал Любеку сохранять свое экономическое превосходство.

Во всех ганзейских портах судовладельцы и владельцы долей в кораблях образовывали почтенную, хотя и довольно неоднородную группу. Однако вплоть до XIII столетия они не выделялись в особую группу. Один и тот же человек мог быть и судовладельцем, и капитаном своего корабля; ему могла принадлежать львиная доля товаров, которые он перевозил и продавал в конце своего пути. Однако по мере того, как корабли делались больше и вошло в обычай делить корабль на все большее число долей, среди судовладельцев, капитанов и грузовладельцев наметилась некоторая степень специализации.

К концу XIII в. никто не удивлялся, если кораблем совместно владели два человека. В начале XIV в. впервые упоминается, что корабль поделили на 4 части (хотя в Англии подобную практику начали применять на 200 лет раньше). Вскоре такое деление стало обычным для кораблей любого размера. В XV в. обычным было деление корабля на 8 долей, но в случае более крупных кораблей можно найти примеры и 16, 32 и даже 64 доли. Вот лишь один пример: корабль из Любека, отплывший в 1449 г. в Бурньёф за солью, был поделен между 8 владельцами, пятерым из которых принадлежало по 1/16 корабля, одному – 1/16 с четвертью, одному 1/8, а капитану – ¼. Одному из этих судовладельцев, Хермену Мейеру, вдобавок принадлежали доли еще в пяти кораблях, входивших в ту же соляную флотилию: доли составляли 1/8, 3/8 и 3/16.

Такая разбивка на малые доли возникала из-за деления наследства, желания судовладельцев распределить риски, роста тоннажа и желания допустить к владению больше людей и таким образом облегчить финансирование судостроительства. Конечно, как правило, судовладельцами были купцы, но отдельные судовладельцы одновременно были кораблестроителями, а некоторые даже ремесленниками. Многие шкиперы, вышедшие в отставку, поскольку хорошо разбирались в навигации, вкладывали в корабли почти все свои деньги. Так, Герман Месман из Любека в конце XV в. оценивал свой капитал в 3 тысячи марок; капитал находился в виде трех целых кораблей и долей еще в 6 кораблях, от 1/8 до половины[19]. Судя по всему, самым крупным судовладельцем в Ганзейском союзе был Тевтонский орден, по крайней мере в начале XV в. В 1404 г. два казначейства, в Мариенбурге и Кёнигсберге, владели четырьмя целыми кораблями и долями еще в 13 судах общей грузоподъемностью почти в 900 ластов. Они оценивались в 10 тысяч любекских марок. Но после поражения при Танненберге эти капиталовложения быстро улетучились.

Владельцы корабля образовывали товарищество, в которое часто входили граждане разных городов. Они регулярно встречались или, по крайней мере, вели подробную переписку, извещая друг друга о доле расходов каждого на оснащение корабля и о доходах от перевозки груза[20]. Они отдавали распоряжения капитану, изучали письменный или устный журнал его рейсов и, в случае необходимости, увольняли его.

Самым важным из судовладельцев был мастер или капитан (scheherr, откуда произошло слово «шкипер»). В Средние века капитан редко бывал служащим на жалованье. Обычно ему принадлежала доля в том корабле, которым он командовал, – как правило, 1/8 или ¼. Он не получал особой платы за исполнение обязанностей капитана. Зато ему как одному из владельцев причиталась часть прибыли, в соответствии с его долей. На практике он получал еще дополнительную прибыль, поскольку перевозил и собственный груз. По условиям договора капитан должен был иметь жену и детей. Семья в городе служила залогом его честности. Подобная мера предосторожности не была лишена оснований. Гораздо чаще, чем купцы, капитаны кораблей испытывали склонность к бродячей жизни, а благодаря многочисленным знакомствам за границей они могли в случае неприятностей без труда эмигрировать.