зависимости от команд, выдаваемых в машину, это могут быть изображения в различном масштабе, с разных точек зрения и с различным количеством сечений. После «доработок» и «внесения изменений» по командам конструктора машина выдает комплекты чертежей, размерные цепочки, комплекты перфокарт, используемых уже другой вычислительной машиной в комплекте с обрабатывающим оборудованием для изготовления штампов.

Там же нам показали модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты «Дженерал моторс» ищут новые, более удачные, надежные, дешевые решения для отдельных проблем, узлов, агрегатов и т. п.

Мы видели несколько экспериментальных так называемых «городских автомобилей». Как нам объяснили, это автомобили для домохозяек для поездок за покупками — очень маленькие двухместные автомобили — коляски, закрытые «фонарем» или совсем без него. У одного из них привод — электромотор с питанием от аккумуляторов. Дальность поездки без подзарядки — 50 километров, время подзарядки три часа. Может быть, для города это и неплохо. Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не строит — эти автомобили используют только как базу для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, даже стоп-сигнал закрыт — при торможении открываются крышки и становятся видны красные огни). Гидропривод: при включенном двигателе и передаче автомобиль стоит — для начала движения нужно нажать только на акселератор; впрочем, это уже используется и на многих современных автомашинах. Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля, а также, по-видимому, для экспериментальной проверки динамических характеристик вновь разрабатываемых автомобилей (усиления сервопривода от руля к колесам, интенсивность торможения и т. п.).

На заводе Форда мы осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. Интересно, что на одном конвейере шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей. Ведущие американские фирмы считают теперь необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, ненамного увеличивает стоимость машины, но «разнообразие украшает жизнь, а автомобиль нужно не только изготовить, а и продать!». В стране, где в год выпускается до 10 миллионов легковых автомобилей, это, по-видимому, не так просто. Но они с этой задачей в то время справлялись — по их данным, время от изготовления автомобиля до его продажи не превышает 60 дней.

Во всех этих цехах не чувствуется суеты и нервозности, но зато и ни единой секунды простоя — чувствуется четкий интенсивный производственный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, этому очень обрадовался, но тут же отвернулся и сел за пульт управления — работу останавливать нельзя! Он ее прервал, наверное, не более чем на 5―10 секунд. Эта высокая интенсификация труда дает, конечно, требуемый производственный эффект, но и изнашивает человека до предела, зачастую превращая его в живого робота. Однако рабочее место столь дефицитно в современной Америке…

За обедом (ленчем) мы встретились с руководством автомобильной компании «Крейслеркорпорейшн» и имели несколько большую возможность поговорить с ними. После обеда они продемонстрировали нам одну из своих автомашин — гоночную машину «Супербёрд» с двигателем мощностью 500 лошадиных сил.

К вечеру мы перелетели самолетом в Вашингтон, чтобы успеть на прием в советское посольство.

На этом приеме меня познакомили с доктором Г. Сиборгом (председателем комиссии по атомной энергии), доктором Р. Пейном (директором НАСА), встретился опять с Р. Сименсом (министром ВВС).

В интересной беседе с доктором Пейном обсуждались вопросы космических работ. У нас оказалось общее мнение о возможных направлениях дальнейшего развития космической техники: орбитальные станции на низких околоземных орбитах, с большим экипажем и большим временем существования (порядка нескольких лет); астрофизические обсерватории, предназначенные для исследования вселенной из космоса, совершающие полет на расстояниях в несколько сот тысяч километров от Земли (чтобы уйти от радиопомех и от мешающих ориентации гравитационных моментов и избежать попадания в тень Земли во время измерений из соображений стабильности теплового режима); межпланетные пилотируемые корабли для полетов к Марсу и Венере; корабли, базы и другие средства для методического исследования и освоения Луны; автоматические аппараты для исследования ближних и дальних планет солнечной системы и околосолнечного пространства; прикладные околоземные аппараты для обеспечения связи, навигации, службы погоды и т. п. Доктор Пейн сказал, что он также считает наиболее перспективными астрофизические обсерватории.

Конечно, отсутствие атмосферы, очень большие экспозиции, наконец, возможность создания в условиях невесомости огромных инструментов (радиотелескопов с диаметром зеркала порядка километра), построения радиоинтерферометров с базами порядка сотен тысяч километров (например, одна приемная антенна на Земле, другая на борту станции) позволят увеличить разрешение астрономических инструментов (по сравнению с имеющимися сейчас) на два-три порядка (то есть примерно в 100―1000 раз) и, следовательно, получить новую необычную информацию о вселенной, в которой мы живем.

В ответ на вопрос он сказал, что считает реальным срок 1985―1986 годы для осуществления марсианской экспедиции при условии решения в 70-х годах трех генеральных задач: создания орбитальной станции с временем существования около двух лет, транспортного корабля многократного использования для связи Земля — орбита и ядерного двигателя.

Конечно, хорошо бы иметь транспортный корабль многократного использования, и еще более соблазнительно было бы создать мощную ракету-носитель многократного использования (и главное, сейчас понятно, как это сделать!), но почему это обязательное условие для осуществления марсианской экспедиции? Складывалось впечатление, что они (США) при рассмотрении проектов марсианской экспедиции отдавали предпочтение ядерным двигателям большой тяги. Почему? Доктор Пейн ответил: дело в том, что прототип такого двигателя — «Нерва» — уже вышел на стендовые испытания, и испытания идут успешно. В ответ на ироническое замечание о том, что нельзя так несерьезно решать столь серьезный вопрос — разве можно решать вопрос об энергетике марсианских межпланетных кораблей, работы, рассчитанной на десятилетие (проектирование, создание, отработка и полеты!), по такому преходящему фактору, как время выхода двигателя на стендовые испытания, доктор Пейн засмеялся и сказал: «Конечно, мы работаем и над плазменными электрореактивными ядерными двигателями малой тяги, и достаточно интенсивно. Возможно, в марсианских кораблях будет какой-то симбиоз ядерных и плазменных двигателей».

Он поинтересовался нашей точкой зрения — как мы думаем, стоит ли Советскому Союзу заниматься решением задачи высадки экспедиции на Марс, если будет известно, что американцы начали работу над этим проектом и будут реализовывать экспедицию. Я высказал свое мнение: по-видимому, было бы целесообразно хотя бы укрупненно распределить направления работ. Ведь неразумно положение, когда обе стороны тратят миллиарды на достижение одной и той же цели, а другие, не менее важные и не менее интересные работы, остаются без финансирования или просто не делаются.

Первое ноября мы посвятили осмотру столицы Соединенных Штатов, ее памятников, конгресса, смитсоновского института-музея, Арлингтонского кладбища. Вечером перелет в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где