Комитет осудил факт подмены политотделами партийно-политической работы хозяйственно-администраторской и потребовал от них сосредоточить внимание на оказании помощи парторганизациям в проведении повседневной политической работы в коллективах цехов, смен, бригад, общежитиях, на укреплении трудовой дисциплины и организации боевого социалистического соревнования железнодорожников. В январе 1943 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли дополнительные меры по улучшению работы дорог Урала и Сибири. Они были укреплены опытными партийными и хозяйственными кадрами.

Областной комитет партии постоянно занимался вопросами транспорта. Например, в 1942 году бюро обкома 40 раз обсуждало эти вопросы. Областной партийный актив 2 апреля того же года потребовал от всех коммунистов железной дороги строгого соблюдения графика движения поездов, ликвидации простоев паровозов, вагонов, поездных и маневровых бригад, установления воинской дисциплины среди железнодорожников.

Из месяца в месяц стала расти на дороге погрузка решающих грузов. Вдвое увеличились перевозки каменного угля, на 60 процентов возросла погрузка черных металлов, в десятки раз — перевозка боевой техники, вооружения и боеприпасов. В 1943 году южноуральцы повезли продукцию со всех уже вступивших в строй эвакуированных заводов.

Коммунисты магистрали, все железнодорожники Южного Урала с честью выдержали испытания войны, свято выполнили свой долг перед Родиной.

Во Всесоюзном социалистическом соревновании коллектив Южно-Уральской железной дороги три раза награждался переходящим Красным знаменем ВЦСПС и ИКПС, шесть раз этой высокой награды удостоены коллективы Курганского отделения и углепогрузочной станции Дубровка, четыре раза вручали знамя вагоноремонтному пункту Бердяуш и топливному складу станции Челябинск. Особо высокой оценки заслужил труд работников вагонного депо Златоуст. Им восемь раз вручалась самая высокая награда — переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, а после войны решением Правительства и ВЦСПС это почетное знамя отдано коллективу на вечное хранение.

Партия и правительство высоко оценили героический труд южноуральских железнодорожников. Триста передовиков награждены орденами и медалями, пятьсот семьдесят удостоены звания Почетного железнодорожника.

А. П. Рождественский

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ

Рождественский Александр Петрович, в 1941—1943 гг. — секретарь парткома Челябинского железнодорожного узла. Ныне — персональный пенсионер.

В первые годы Великой Отечественной войны я работал секретарем партийного комитета Челябинского железнодорожного узла. Челябинск к тому времени был крупнейшим железнодорожным узлом на великом Транссибирском пути. Он обеспечивал пропуск и формирование поездов по пяти направлениям сети железных дорог, связывающих восточную часть Советского Союза с западной.

В конце 30-х и начале 40-х годов была построена механизированная горка, значительно ускорившая переработку поездов и вагонов, переведена на централизацию и автоблокировку система сигнализации и связи, обновился парк товарных и пассажирских паровозов за счет локомотивов мощных серий, реконструирован литейный цех в паровозном депо, построена литейная мастерская в вагонном участке. В среде командиров увеличилось количество инженеров и техников, половина которых была коммунистами и комсомольцами. На девяти предприятиях узла трудилось около семи тысяч железнодорожников, в том числе 427 коммунистов и 375 комсомольцев.

Советские люди называют железнодорожный транспорт родным братом Красной Армии. Это убедительно подтвердилось в период Великой Отечественной войны, когда от перевозок в значительной мере зависел успех наступления.

Колоссальная нагрузка легла на плечи советских железнодорожников! На фронт пошли воинские эшелоны с уральцами и сибиряками, танками и военным снаряжением, на восток — заводы и фабрики с людьми и оборудованием из западных районов. В Челябинскую область только во второй половине 1941 и первой половине 1942 годов эвакуировано около 200 промышленных предприятий. О масштабах этой работы можно судить хотя бы по такому факту: на перевозку людей, оборудования и сырья одного из крупных заводов потребовалось 16 тысяч вагонов.

Челябинским железнодорожникам пришлось непосредственно выполнять заказы фронта. В декабре 1941 — феврале 1942 годов они построили несколько бронепоездов. То была одна из славных страниц в истории Южно-Уральской железной дороги. Мы не имели никакого опыта в строительстве бронепоездов, а заказ срочный. Трудности обнаружились с самого начала. Вместо чертежей были эскизы, «картинки», как называли их местные инженеры. Не оказалось соответствующего оборудования не только у железнодорожников, даже на заводах города.

Координация всех работ, связанных с выполнением заказа, была возложена на заместителя начальника дороги П. Н. Шалимо. Политотдел утвердил комиссарами строительства бронепоездов в Челябинске — секретаря узлового парткома, в Златоусте — заместителя начальника политотдела отделения А. С. Никифорова. Москва прислала в Челябинск и Златоуст опытных конструкторов. Узловые парткомы и первичные парторганизации подобрали и направили на строительство объектов наиболее квалифицированных рабочих из числа коммунистов и комсомольцев. Работа закипела. Инженеры Сохачевский, Воронин, Проценко, Кряж и Жилин заново разработали чертежи бронепаровозов и бронеплощадок.

Мастера и рабочие проявили исключительную находчивость и смекалку. Например, для изготовления опорных колец поворотного механизма орудийной башни они использовали бандажи колес паровоза серии «СУ». С каждого бандажа надо было снять стали от 45 до 70 миллиметров. При обычной обточке на пару бандажей уходило не менее 20 часов. Такие темпы могли сорвать сроки выполнения заказа. Мастер механического цеха М. И. Красников и токарь-бандажник К. С. Чипышев приспособили соответствующие резцы, снимавшие сразу кусок стали до 60 миллиметров. Расход времени на такую операцию сократился в 3—4 раза.

Исключительно трудоемкой работой оказалась сверловка. На каждой бронеплощадке требовалось сделать 7 тысяч отверстий и на каждой орудийной башне до 1600. На сверление отверстия уходило 7 минут. Такие темпы тормозили всю работу. Рабочая смекалка и здесь выручила. Переоборудовали станки на скоростное сверление, изыскали сверла из быстрорежущей стали, механизировали процесс подтаскивания бронелиста. В результате темп сверления утроился.

Умело вели партийно-политическую работу на объектах строительства секретари партбюро паровозного депо М. В. Селиванов и вагонного участка В. Г. Мокеев. Не освобожденные от основной работы политруки К. Г. Прудников, П. Н. Кузнецов и десятки агитаторов систематически выступали с информациями, выпускали «боевые листки» (порой два-три раза в день), подводили итоги соревнования за каждую смену. Хозяйственники совместно с профсоюзными комитетами разработали систему аккордно-сдельной оплаты труда. Строители бронепоездов объявили себя военно-трудовыми подразделениями, выдвинув девиз «В труде, как в бою». Ни один рабочий не покидал трудовую вахту без разрешения мастера и после смены, работали по 14 и более часов. Рабочие, живущие на линейных станциях, неделями не выезжали домой, отдыхали в специально приспособленных вагонах.

Командиры-паровозники А. М. Абрамов, М. И. Красников, Н. А. Молодцов, бригадир А. М. Першанин, слесари М. И. Рожков и Бляхтер, мастера вагонного депо Ф. Н. Мязин, Кожевников и Виниченко по 3—5 суток не уходили