Затем лорд Дарзи занялся всей остальной страной, и неудивительно, что Оксфорд стал следующим специализированным травматологическим центром. Мы и раньше выполняли его функции. Это была эпоха назначения руководителей клинических программ, или «царей», как мы их называли, в таких специальностях, как лечение рака или диабета, и нам казалось очевидным, что формальная реорганизация помощи при травмах тоже требует назначения такового. Кто справился бы с этой ролью лучше Кита Уиллетта с его опытом в данной области?

Уиллетт стал руководителем клинической программы по травматологии в 2009 году. У него были конкретные задачи по созданию региональных сетей помощи травмированным пациентам в рамках Национальной службы здравоохранения. Его назначили на эту должность не зря – уже в следующем году в отчете Национального контрольно-ревизионного управления Оксфорд был назван единственной больницей, в которой специалисты действительно были доступны круглосуточно. В других городах страны поразительные 64 % пациентов с тяжелыми травмами до сих пор не получали помощи опытных врачей.

На этом этапе каждый из крупных травматологических центров обслуживал 3–4 миллиона человек, а также был достаточно оснащен оборудованием и укомплектован персоналом, чтобы оказывать помощь пациентам в любое время дня и ночи. Службам, помогающим людям на догоспитальном этапе, выдали протоколы, чтобы их пациенты оказывались в соответствующей больнице в приемлемые сроки. В оксфордском отделении неотложной помощи всегда дежурил руководитель реанимационной бригады, которому оказывали поддержку старшие медсестры. Доступ к рентгенологическому кабинету, компьютерному томографу, лаборатории и банку крови был постоянным. Нейрохирурги, а также ортопедические, пластические, сосудистые и кардиоторакальные хирурги приезжали в больницу максимально быстро, как и анестезиологи. Хирурги должны были пройти курс ATLS, а для парамедиков был разработан курс жизнеобеспечения на догоспитальном этапе.

Четырехэтапный алгоритм медицинской сортировки был разработан на основе жизненных показателей пациента: анатомического расположения травмы, обстоятельств инцидента и других сопутствующих факторов, которые влияли на решение о том, следует ли везти его в специализированный травматологический центр. Как правило, туда доставляли всех пациентов в бессознательном состоянии, а также пациентов в шоковом состоянии с артериальным давлением ниже 90 мм рт. ст. Пациенты с тяжелыми травмами грудной клетки, травматической ампутацией конечности, проникающим ранением шеи, груди или живота, а также переломами черепа, таза или позвоночника тоже попадали туда. Третью группу составляли пациенты с механизмами травм особенно высокого риска, например пострадавшие при аварии с резким торможением или упавшие с высоты более 6 метров. К последней группе относились травмированные пациенты с усложняющими обстоятельствами, включая беременность, морбидное ожирение и нарушение свертываемости крови, которым требовался высокий уровень подготовки медицинских работников.

Учитывая срочность госпитализации этих групп пациентов, допустимое время транспортировки составляло 30–45 минут. Хотя парамедики не сразу привыкли к тому, чтобы проезжать мимо главного вдоха ближайшей больницы общего профиля, это было правильно, учитывая печальное положение дел в прошлом.

Уже через несколько месяцев число предотвратимых смертей сократилось благодаря более оборудованным и укомплектованным персоналом травматологическим центрам.

Время транспортировки пациента в автомобиле скорой помощи в Лондоне и его окрестностях было скромным: 93 % пациентов доставляли в больницу в течение 30 минут, а 74 % – в течение 20 минут. Иначе говоря, широко применялся подход «хватай и беги».

На этом фоне разгорелись споры о роли вертолетов скорой помощи. Поскольку я видел подобное в Соединенных Штатах, я, будучи членом рабочей группы Королевского колледжа хирургов, выступал за транспортировку пациентов на вертолете. Однако я полагал, что Национальная служба здравоохранения будет использовать его для перевозки пациентов на большие расстояния с автомагистралей и отдаленных сельских районов, откуда автомобиль скорой помощи будет ехать слишком долго. Использование вертолета внутри города казалось излишним, как и конкуренция между благотворителями-спонсорами. Были ли разрушительные посадки вертолета в центре Лондона хороши для продвижения инициативы?

Затем, 24 апреля 1993 года, в Бишопсгейте взорвался заминированный грузовик. Один прохожий погиб на месте, 44 человека пострадали. Воздушная скорая помощь прибыла с независимой съемочной группой на борту. Это была «развлекательная медицина» – операции проводились прямо на улице перед телевизионными камерами. При этом конфиденциальность пациентов, которая обеспечивается в больницах, разумеется, отсутствовала. Поблизости находилось несколько учебных больниц с отделениями неотложной помощи, из-за чего возник вопрос, была ли такая помощь на догоспитальном этапе необходимой и этичной. Таким образом террористы внесли свой вклад в осуждение вертолетной скорой помощи.

В канун Рождества 1993 года рядом с индийским рестораном «Кисмет», прямо на обочине дороги, была проведена успешная операция на открытом сердце. В своей рекламной брошюре благотворительная организация, финансировавшая вертолетную скорую помощь, писала:

«Первая в мире успешная операция на открытом сердце в подобных условиях бросает вызов общепринятым руководящим принципам реанимации. Нестандартный подход и мужество некоторых врачей расширили границы помощи на догоспитальном этапе и продолжают спасать жизни».

Серьезно? Я, конечно, аплодировал этим стараниям. Нужно радоваться любой жизни, спасенной благодаря решительному вмешательству, но Людвиг Рен из Франкфурта сделал то же самое еще в сентябре 1896 года, и с тех пор хирурги регулярно проводили внебольничную торакотомию при проникающих ранениях. Ее проведение на обочине дороги на глазах посетителей индийского ресторана вряд ли можно было назвать медицинским достижением. То, как это описали в СМИ, вызвало у меня отвращение. К сожалению, многие современные телепрограммы о помощи на догоспитальном этапе тоже вызывают у меня недовольство, хотя и сняты они с благими намерениями.

В 1994 году Министерство здравоохранения решило обратить пристальное внимание на работу лондонской вертолетной скорой помощи. Разумеется, слухи часто отличаются от объективного анализа. В так называемом Шеффилдском докладе говорилось, что доказательства лучшей выживаемости и более благоприятных исходов среди пациентов вертолетной скорой помощи отсутствуют. Критики утверждали, что выделяемые средства следовало потратить на что-то другое, но общественность продолжала оказывать поддержку. Это была идеальная возможность для Ричарда Брэнсона и Virgin Group приехать на белой загрузочной машине, купить вертолет, а затем выкрасить его в красный и нарисовать логотип Virgin сбоку. Ричард сказал: «Я понял, что пришло время отплатить». Дело в том, что его 5 раз спасали с помощью вертолета во время заграничных приключений. Пожертвования, кстати, не облагались налогом.

Возможно, наиболее значительный вклад был внесен, когда для ночных операций ввели автомобили быстрого реагирования. Когда 5 октября 1999 года произошло ужасное крушение поезда в Паддингтоне, единственный вертолет был на ремонте. В тот день Служба воздушной скорой помощи доставила несколько бригад опытных травматологов к железнодорожной станции по дороге, а также помогла координировать медицинскую сортировку и работу традиционной скорой помощи. К сожалению, 31 человек погиб, а 220 были ранены. Великолепная больница Святой Марии, расположенная неподалеку от