чем лошади, а лошади двигаются иначе, чем люди. Люди действительно довольно подвижны по сравнению с лошадьми и повозками. У лошадей плохие тормоза, и при спуске они часто теряют опору. Таким образом, конные тропы часто отличаются от человеческих троп вокруг крутых склонов. Конечно, у вагонов еще больше трудностей со склонами. Еще в римские времена строители дорог знали, что склон, по которому будут ехать повозки, может иметь уклон не более 5 процентов, чтобы повозки не «убегали».

Те немногие физические факты, которые мы знаем о старых индийских торговых и военных путях, которыми регулярно пользовались европейские исследователи Нового Света, мы знаем по следам, которые видны и сегодня. Мы знаем, например, что тропы шли по «военному гребню» хребта. То есть бежали вдоль, а не по вершинам хребта. Таким образом, когда человек двигался по тропе, его могли видеть только те, кто находился по одну сторону хребта. И измерив остатки их старых троп – некоторым из них сотни лет – мы знаем, что американские индейцы действительно приучили себя ходить с пятки на носок гуськом, оставляя на земле мельчайшие возможные следы. Видимо, первого правила выживания в доисторические времена не было видно.

Вскоре после прибытия в Америку европейцы захотели начать торговать с индейцами в глубинке. Они наняли индийских носильщиков для перевозки своих товаров. Мужчины, женщины, мальчики и девочки служили носильщиками, потому что у индейцев Юга не было тягловых животных, таких как лошади или мулы. Как только вы смогли нести груз, вы стали рабочим для племени. Индийцы использовали носильщиков для перевозки товаров на протяжении многих веков, и типичная нагрузка носильщика составляла до восьмидесяти фунтов. Так велась торговля.

Но вскоре после того, как европейцы наладили торговлю с племенами в отдаленных районах, из-за эффекта масштаба вьючные лошади заменили носильщиков. Негодование по поводу того, что лошади лишили работы, и сопротивление изменению такой старой традиции, как работа носильщиками, по крайней мере частично, способствовали вспышке насилия 1676 года, известной в истории как восстание Бэкона. После восстания Бэкона почти все грузы перевозились верхом, пока в 1720-х и 1730-х годах фургоны не заменили вьючных лошадей. Столкновение между носильщиками и вьючными всадниками повторилось, когда возницы заменили вьючных всадников в качестве дорожных рыцарей. Но это другая история – история заселения, а не исследования.

К 1730 году поселение пришло в глубинку. Прибытие фургонов говорит нам о том, что эпоха исследований и фронтира в основном канула в лету. Мы можем разделить память о тех годах до заселения, находя, сохраняя и изучая старые торговые пути. Старые дороги, тропы и тропы помогают нам представить прошедшие времена. Взгляните на старое дорожное полотно, показанное выше. Представьте себе, что вы могли бы увидеть, услышать и почувствовать, стоя на этой дороге двести лет назад, когда она еще использовалась.

Торговцы, исследующие новые рынки и новые продукты в отдаленных глубинках, находили и путешествовали по тропам людей, которые пришли раньше – индейцев, беглых рабов и беглых законтрактованных слуг, любопытных, отчаянных, невидимых первых людей фронтира.

Молодой Габриэль Артур не видел дорог для фургонов, когда бежал по стране со своими хозяевами из числа американских индейцев. Он и ему подобные, первые европейские путешественники и исследователи, видели только тропинки.

Китай

Один из самых величественных государств мира – Китай. В этой стране живут 1,5 млрд. человек и соответственно развитая инфраструктура. Эта страна славится своим необычным инженерным чутьём. Компас, порох, бумага изменили всё человечество. Что насчёт дорог? В Китае дороги строят чуть ли не каждый день. Серьёзно. К концу 2014 года общая протяженность сети автомобильных дорог превысило 4 400 000 километров, а пробег автострады составил 112 000 километров. Но самой величайшей дорогой считается – Silk Road или Шёлковая дорога. Она существовала около 1600 лет. Эта дорога соединяла Восточную Азию и Средиземноморье. Через неё перевозили в основном шёлк, но также перевозили и другие товары. Например, золото и серебро, кожа и шерсть, арбузы и персики, фарфор, чай и рис. «Шёлковая Дорога» оказала большое влияние на развитие духовной и экономической культуры.

"Один пояс, один путь"

Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала оппозицию. Для некоторых стран, которые берут большие суммы долга для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциальная отравленная чаша. Проекты BRI строятся с использованием кредитов под низкие проценты, а не грантов помощи. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышают расходы, что приводит к отмене проектов и политической негативной реакции.

Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, провел кампанию против завышенных инициатив BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником. Придя к власти, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже заявил о «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году страну охватили массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу обращения китайского правительства с уйгурами в провинции Синьцзян.

Согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, таких историй, вероятно, будет больше, в котором отмечается, что восемь стран ОПОП уязвимы для долговых кризисов. Отчет CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг Китаю резко вырос с 2013 года, превысив в некоторых странах 20 процентов ВВП.

Некоторые правительства, в таких странах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции в BRI, прежде чем они подпишутся, а кандидаты в Малайзии провели и выиграли кампании на платформах против BRI. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и инвестиции в BRI начали замедляться в конце 2018 года. Однако к концу 2019 года контракты BRI снова значительно выросли.

Со времен Александра и до российской экспансии в Среднюю Азию в 19 веке в центре Шелкового пути обычно находилась какая-то могущественная империя. Этот регион трижды завоевывали чужеземцы – Александр, арабы в 7 веке н.э. и монголы в 13 веке. В другое время им правили различные воплощения Персидской империи или других империй, базирующихся в Средней Азии, а иногда эти империи включали в себя различные прилегающие регионы. Кто бы ни был во главе, торговля продолжалась.

В то время как Чингисхан широко известен как разрушительный рейдер, который насиловал и грабил свой путь через Евразию, Монгольская империя оказала благотворное влияние на торговлю; хотя они оставили несколько больших городов, они оставили неизгладимый след как в Китае, так и в Центральной Азии. Ко времени внука великого хана, Хубилай-хана, Империя охватывала почти всю протяженность Шелкового пути от современных Венгрии и Турции до Китая и Кореи. Внутри Империи тарифы были снижены, дороги улучшены, бандиты безжалостно уничтожены, а торговля и общение поощрялись. Европейцы, в том числе Марко Поло, посетили монгольскую столицу Каракорум и Китай. Путешествие между Европой и Китаем было