и нижнему земскому суду в хорошем состоянии, чтобы не было остановки и опасности для прохожих, чтобы «никто не копал мостов и дорог, не загораживал их и не перекладывал с одного места на другое… и чтобы везде на дорогах и мостах была чистота, и дохлый скот и падаль, от которых вредный дух исходит… нигде не валялись.

В течение XVIII-XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. По его словам, Экспедиция водных путей сообщения и Экспедиция строительства дорог в Государстве слились в Управление водных и сухопутных сообщений (с 1810 г. – Главное управление путей сообщения – ГУПС), на которое были возложены все коммуникации народного важность. Администрация находилась в Твери во главе с главным директором и советы. При главном директоре находилась экспедиция, включавшая в себя три разряда (отдела), из которых второй занимался сухопутными дорогами. Империя была разделена на 10 районов сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, которому подчинялись управляющие, контролировавшие важнейшие участки путей сообщения и особенно занятые составлением проектов и смет. Безопасность на дорогах также была улучшена. Это возлагалось на особые уездные полицейские отряды, которые подчинялись уездным начальникам. Команды состояли из начальника полиции, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. В их задачу входило не бороться с преступностью, а следить за тем, чтобы «дороги, мосты, рвы и т. д. не были повреждены, чтобы боковые каналы не были перекрыты.

Во второй половине 19 века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно снизился. Если в 1840–1860 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию до 266 верст автомобильных дорог, то в 60-е гг. – в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строилось в среднем 105 верст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не велось, а с 1876 по 1883 год ежегодно вводилось в эксплуатацию не более 15 верст шоссе. Кроме того, качество и состояние этих дорог оставляло желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после земской реформы 1864 г. Дороги были переданы в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью.

Не имея крупных средств, необходимых для проведения крупных дорожных работ, земства развернули активную работу по улучшению дорог. Вдоль дорог начинают формироваться зеленые насаждения, дорожная техника закупается за границей.

Бурное развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление на дорогах России первых автомобилей способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. До Первой мировой войны почти каждый год устраивались автопробеги, перед этими событиями местные власти пытались улучшить дороги. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных вопросов. Меры, предпринятые в начале 20 века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами, позволили несколько увеличить протяженность сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технические новшества. Революции 1917 г. и гражданская война 1918-1920 гг. оказали огромное влияние на развитие дорожной сети страны.

В годы Гражданской войны строительством дорог занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Дорожное управление (Упшосс) НКПС.

После окончания гражданской войны начались бесчисленные реорганизации этих ведомств.

В начале 1922 г. Упшосс и Центральный автомобильный отдел ВСНХ были объединены и включены в состав Главного управления местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 г. совместным декретом ВЦИК и СНК РСФСР страна Дорожная инфраструктура была разделена между двумя ведомствами – ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУХ) НКВД. Дороги общегосударственного значения находились в ведении ЦУМТ, непосредственная забота о состоянии дорог была возложена на подчиненные ЦУМТ районные отделы местного транспорта (ОМЭС). Отделы коммунального хозяйства ГУХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.

Реформы

Реформы органов дорожного хозяйства продолжались и в последующие годы.

При этом состояние дороги оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства.

В то же время стране, проводившей индустриализацию, необходимо было как можно быстрее создать развитую транспортную систему. Из положения советское руководство пыталось выйти, передав управление дорогами союзнического значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление автомобильных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Еще в 1925 году в стране была введена естественная дорожная служба, по которой местные жители были обязаны бесплатно работать определенное количество дней в году на дорожное строительство.

В 1936 г. вышло постановление правительства, которым признавалась целесообразность создания постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Однако основную рабочую силу при строительстве дорог составляли заключенные. По итогам второй пятилетки (1933-1937 гг.) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. При этом план строительства дорог с твердым покрытием оказался недовыполненным на 15%. На третью пятилетку была намечена большая программа дорожного строительства, но Великая Отечественная война помешала ее реализации. В годы войны значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий была разрушена 91 тысяча километров автомобильных дорог., 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первоочередной задачей, стоявшей перед дорожными службами, был ремонт и восстановление дорог.

Однако четвертая пятилетка, принятая в марте 1946 г., плохо учитывала интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу.

В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 1950-е годы Гушосдор перешел в структуру вновь созданного Министерства автомобильного транспорта и автомобильных дорог СССР, где был разделен на два основных управления – эксплуатационное (Гушосдор) и строительное (Главдорстрой). Все работы по строительству республиканских дорог, которые ранее выполнял Гушосдор, были переданы Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. Продолжалась работа по привлечению местного населения, различных предприятий. В 1950 г. Главдоруп одновременно строил 32 дороги республиканского значения и ряд дорог местного значения.

Рассредоточение ресурсов и многоцелевой характер задач при слабом материальном и кадровом обеспечении негативно сказались на результатах работы.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году введена в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров.

В целом по Российской Федерации за 1959–1965 гг. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тыс. км, из них 37 тыс. км с улучшенным покрытием. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось в 1970-х и 1980-х годах. В результате в 1990 г. сеть автомобильных дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, в том числе 41 тыс. км дорог республиканского значения и 57,6 тыс. км республиканского значения.

Однако в начале 1990-х годов около 167 районных центров (из 1837) еще не были связаны дорогами с твердым покрытием с областными и республиканскими центрами. Жители почти 1700 центральных имений (из 23 тысяч) и около 250