Южной Сибири, юго-западной Сибири, Южному Уралу и Нижнему Поволжью, степям Предкавказья и Причерноморья, Кавказа и Дагестана. В царской России содержать дороги в хорошем состоянии было обязанностью помещиков и сельских общин. Грунтовые дороги весной и осенью превращались в непроходимую трясину. С конца XVII века московские власти приступили к мощению городских улиц, а вскоре заказали мощение главных улиц и в других городах.

Однако долгие годы улицы России мостили самыми разными материалами, в основном деревом, благо в нем недостатка не было. Хотя такая поверхность была не очень прочной, новую можно было укладывать прямо поверх старой. Поскольку дороги были вымощены необработанным булыжником, поверхность была ужасно неровной. Телеги, запряженные лошадьми, сильно тряслись, делая поездку невероятно неудобной для пассажиров. Некоторые улицы были гладко вымощены, но обработка камня для получения ровной поверхности была трудоемким и трудоемким процессом.

В середине 19 века в России начались первые скромные эксперименты с асфальтовым покрытием. Но только в 1873 году инженер Иван Буттац построил в волжском городе Сызрани завод по производству асфальта. Однако тогда асфальт оказался слишком дорогим для массового использования.

Первая комплексная программа

Первая комплексная программа восстановления асфальта была реализована большевиками в Ленинграде в 1924 году, после того как в том же году наводнение смыло большую часть дорог.

После этого бетон и асфальт стали основными материалами для мощения, а многие улицы царской эпохи были вымощены булыжником.

Сегодня во время ремонтных работ под слоями асфальта проглядывает старая брусчатка, которая гораздо более устойчива к российскому климату.

Резкие перепады температур вызывают растрескивание асфальта и появление дыр. И все же во многих городах до сих пор сохранилась старая брусчатка. Дороги являются одним из важнейших элементов государственной инфраструктуры.

Степень развития дорожной сети напрямую влияет на экономическое благополучие и обороноспособность страны.

К сожалению, на протяжении всей истории российские дороги оставляли желать лучшего. В какой-то мере это связано с особенностью природно-географических условий, в которых формировалась русская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества разного рода препятствий – лесов, заболоченных мест, строительство дорог в России всегда было связано со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от него, помимо римского права и архитектуры, прекрасную систему дорог, русская цивилизация, будучи периферийной, возникла на богатом, но малоосвоенная территория, что и объясняет особенности ее освоения. транспортная система.

К концу IX века образование древнерусского государства. Ввиду того, что большую часть территории России занимали непроходимые леса, реки играли роль дорог; все русские города и большинство деревень располагались по берегам рек. По свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем производился в зимнее время. В ноябре князь со свитой покинул Киев и объехал подвластные территории, вернувшись в апреле. Видимо, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутному сообщению мешали и шайки разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своем «Наставлении», адресованном своим детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году.

В XI веке власти попытались законодательно закрепить статус «мостовиков» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Татаро-монгольское нашествие сыграло двоякую роль в развитии дорожной системы. С одной стороны, в результате походов Батыя экономика русских княжеств была основательно подорвана, десятки городов были разрушены, значительная часть населения погибла или попала в плен, что в конечном итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив себе Северо-Восточную Русь и сделав ее улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели на русских землях свою почтовую систему, заимствованную из Китая, что по сути явилось революцией в развитии Руси. дорожная сеть. Ордынские почтовые станции стали располагаться вдоль дорог, называемых ямами.

Владельцев станций называли кучерами. Содержание ям ложилось на местное население, которое также выполняло подводную повинность, т. е. обязано было предоставлять своих лошадей и повозки ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, передвигавшимся по русским дорогам, выдавался специальный пропуск.

Территориальный рост XIV-XV века

Территориальный рост России и развитие дорог XIV-XV века в истории России – время образования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появилось новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался в XVI-XVII веках.  В связи с ростом территории дороги в России приобрели особое значение; на них гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о нашествиях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Особое внимание центральное правительство проявляло к развитию ямской почты, доставшейся в наследство от татар.

В 16 веке в Рязанской и Смоленской землях установилась ямская охота.

Ко времени царствования Ивана III относится первый сохранившийся проездной документ, выданный Юрию Греку и Кульке Оксентьевым, отправленным «к немцам». В нем государь повелел на все расстояния от Москвы до Твери, от Твери до Торжка и от Торжка до Новгорода давать послам «две подводы на подводы от ямы до ямы по сему моему грамоте». В другом письме Ивана III – от 6 июня 1481 г. – впервые упоминается должность чиновника, ответственного за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямщики были обязаны давать лошадей всем путешественникам с княжеской грамотой, за свою службу освобождались от подати – государевой подати и всех повинностей, кроме того, получали содержание деньгами и овсом. Местные крестьяне должны были содержать дороги в хорошем состоянии под присмотром кучеров. По выбору старосты два человека из сохи выезжали расчищать дороги, ремонтировать мосты и подновлять ворота через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном в 1555 г. был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших русских дорог – «русские дорожники», «пермские» и «югорские» дорожники. К концу 16 века появились «ссыльные книги» с описанием мелких областных дорог. В петровское время дорожный надзор перешел к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и губерниях дороги были вверены земским комиссарам, которые избирались местными помещиками и подчинялись Камер-коллегии. Крупнейшим дорожным строительством петровского времени, несомненно, было строительство «перспективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству дороги продолжались до 1746 года.

Екатерина II уже в начале своего царствования решила придать дорожному делу характер важного государственного задания. Это укрепило статус Канцелярии по строительству государственных дорог как центрального учреждения. Большинство центральных ведомств, в том числе Управление строительства государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой казенных дорог, а их содержание было передано уездным властям – земской исправнице