они первыми обнаружили Нобиле, то виду не показывали — к ужину в честь успеха подали портвейн и шампанское. К тому же их основной задачей было спасение Мальмгрена. А шансы найти его значительно повышались оттого, что теперь они знали, где именно трое ушедших оставили лагерь.

Правда, некоторые факты, сообщавшиеся в телеграмме, заставляли задуматься. Палаточный лагерь нашелся вовсе не там, где он должен был быть по координатам, которые передавал Нобиле. Следовательно, нельзя было доверять и остальным замерам, сделанным на льдине. Счислимое место лагеря в момент ухода Мальмгрена и двух итальянских офицеров, известное по телеграмме Нобиле, вероятно, также содержало ошибку.

Карта обзора морских и воздушных судов, участвовавших в поисковых экспедициях

Нарисованная на вощеной бумаге карта, впоследствии опубликованная журналистом Оддом Арнесеном в книге «Италия. Трагедия крупным планом». На карте дан обзор морских и воздушных судов, участвовавших в поисковых экспедициях.

На следующий день в 7 часов «Уппланд» и шведские «Ганзы» 256 и 257 вылетели на поиски Мальмгрена. Искали главным образом между островом Фойн и палаточным лагерем. Спустя несколько часов шведские пилоты вернулись на базу, так и не найдя на льду следов человеческого присутствия.

Вечером 21 июня Рисер-Ларсен получил от норвежского Министерства обороны следующий официальный приказ: «Вам и Люцов-Хольму надлежит как можно быстрее обыскать Западный Шпицберген на предмет обнаружения „Латама“. Подыщите себе подходящий на роль базы корабль» {95}.

В министерстве рассуждали вполне логично. Местоположение палаточного лагеря Нобиле установлено. Всем было ясно, что в эвакуации итальянцев «Ганзы» участвовать не могут. К тому же норвежцам требовались самолеты, чтобы искать Амундсена. В первые дни после исчезновения «Латама» многие верили, что летающая лодка могла совершить аварийную посадку в одном из фьордов на северо-востоке Шпицбергена.

Таким образом, для норвежцев поиски выживших после крушения «Италии» подошли к концу. Дальше эстафету принимали четыре самолета дальнего радиуса действия из Швеции и Италии и две шведские «Ганзы». Из Италии пришла благодарственная телеграмма, подписанная секретарем Министерства Военно-морского флота Сирианни и всемогущим министром авиации Бальбо, — оба воздавали должное вкладу норвежцев в успех Маддалены: «Результат, достигнутый Маддаленой, стал возможен благодаря вашему благородству и мужеству ваших действий, которые мы никогда не забудем и никогда не перестанем ценить. Выражаем нашу общую признательность. Сирианни — Бальбо» {96}.

Однако Рисер-Ларсен все откладывал завершение норвежской спасательной экспедиции. Лагерь Нобиле нашли, но о группе Мальмгрена по-прежнему не было известий. И почти совсем не уделялось внимания поискам самого дирижабля «Италия» и тех шестерых, что унесло вместе с ним. Может быть, из этой группы тоже кто-то выжил?

По просьбе Рисер-Ларсена поиски «Латама» на западном побережье Шпицбергена взял на себя капитан Торнберг. Уже спустя сутки начальник шведской экспедиции смог отчитаться, что один из шведских самолетов задание выполнил, но следов французского самолета не обнаружил. Кроме того, провели небольшой осмотр восточного побережья по другую сторону мыса Сёркап, и тоже безрезультатно.

Собачья упряжка из Гринхарбора, ушедшая к острову Фойн с капитаном Сорой, Вармингом и ван Донгеном, до сих пор не вернулась на «Браганцу». Рисер-Ларсен считал, что шхуна не может уйти без упряжки. Пока ждали возвращения людей, Рисер-Ларсен снова отправил в поход Тандберга и Нёиса с собаками. Им следовало искать четверых ушедших к Нордкапу альпийских стрелков — их следы засек на льду Люцов-Хольм. Вероятно, Рисер-Ларсену непросто было сложить с себя обязанности по координированию международных спасательных работ на севере Шпицбергена — на него градом сыпались телеграммы с вопросами о погоде и ледовых условиях. Пожалуй, неудивительно, что, утопая в этом потоке обращений, Рисер-Ларсен постепенно начал отсеивать сообщения, казавшиеся ему менее важными. К сожалению, в данную категорию попало большинство срочных телеграмм из Гринхарбора. Известия, передававшиеся этой станцией и пропущенные Рисер-Ларсеном, возможно, были самыми важными сообщениями, отправленными в первые дни после пропажи «Латама».

К тому же Рисер-Ларсен получил плохие новости: с «Браганцей» придется расстаться, таков прямой приказ Министерства обороны. Стараясь как можно полнее использовать наблюдения, сделанные им и Люцов-Хольмом с самолетов, он направил корабль в сторону того, что они оба приняли за широкие сквозные каналы, ведущие на северо-восток. И просчитался. Вместо каналов там оказались плотные ледяные поля, принесенные из Северного Ледовитого океана, в которых приливные течения проламывали временные трещины. «Браганца» уткнулась в непроходимый лед, трещины закрылись, а когда судно развернулось, чтобы идти обратно на запад, оказалось, что и в этом направлении лед уже сплотился. Торосящийся лед держал «Браганцу» железной хваткой, угрожая раздавить корпус судна. Время выматывающего все нервы ожидания Рисер-Ларсен потратил на то, чтобы собрать техническую информацию о «Латаме». Сделать это оказалось очень непросто.

Прежде всего его интересовали расход бензина и крейсерская скорость — а также количество топлива, имевшегося на «Латаме» при отбытии из Тромсё. «Латам 47-П» был вторым прототипом, созданным нормандской самолетостроительной фирмой «Сосьете Латам и Шие» (Societe Latham & Chiè), и допускал различные варианты компоновки. По заявлениям производителя, крейсерская скорость самолета составляла 145 км/ч. А максимальная скорость равнялась 170 км/ч. По сравнению с «Уппландом», развивавшим 245 км/ч, и «Савойей» с ее невероятными 279 км/ч «Латам» казался черепахой.

И Рисер-Ларсен, и Люцов-Хольм присланным из Франции цифрам не доверяли. Скорее всего, расход топлива — 90 л/ч — был существенно занижен и тем более не учитывал большой загруженности или борьбы со встречным ветром. А крейсерскую скорость, наоборот, завысили.

14 июня 1928 года, когда Руалу Амундсену предложили самолет, он как раз проходил летные испытания, рассчитанные на трансатлантические перелеты. Поэтому бензобаки, установленные к тому моменту на борту, должны были обеспечивать наибольшую дальность полета. Нет оснований полагать, что в конфигурацию бензобаков перед полетом в Арктику вносили изменения. Перелет на Шпицберген через Берген и Тромсё тоже требовал большой дальности.

Из собственных технических руководств самолета и двух моторов фирмы «Фарман» следует, что бензобаки были размещены за кокпитом внутри фюзеляжа симметрично относительно продольной оси. Имелись баки объемом 600, 500 и 250 л. То, что известно о загрузке бензина в Бергене и Тромсё, указывает, что «Латам» располагал шестью баками общим объемом 3200 л.

В Тромсё в баки залили 1224 кг бензина, то есть приблизительно 1748 л[52]. А в Бергене до этого заливали 1428 кг (2040 л). И есть основания полагать, что в Бергене перед заливкой в баках еще что-то оставалось. Перелет из Бергена в Тромсё занял около девяти часов. Если средний расход бензина принять равным 130 л/ч, то «Латам» прибыл в Тромсё, преодолев 1305 км и потратив 1170 л бензина. Цифры говорят о том, что Амундсен летел на север преимущественно вдоль побережья, — по прямой