У Caravelle, реактивного авиалайнера, спроектированного во Франции в 1960-х годах, были треугольные иллюминаторы, немного скругленные в углах. Другое исключение — Douglas DC-8. Его иллюминаторы не только имели более квадратную форму, но и отличались увеличенными размерами — они почти в два раза превосходили иллюминаторы современных Boeing и Airbus. (Напомню еще один факт — один из моих любимых. Присмотритесь повнимательнее к реактивному самолету Air India: каждый иллюминатор салона спроектирован в соответствии с орнаментом в стиле Тадж-Махала, то есть каждый их самолет напоминает о знаменитом дворце в Раджастане.)

А как насчет иллюминаторов в кабине экипажа? Разве они не крупнее и их форма не квадратнее?

Да, так и есть. Помимо этого они сделаны из многослойного стекла, которое толще, чем в банке, и укреплено высокопрочными рамами, устойчивыми к перепадам давления, граду и встречающимся на пути птицам. Как-то я смотрел ролик, где техники безуспешно пытались разбить при помощи кувалды выброшенное лобовое стекло из кабины самолета. Замена одного такого стекла может обойтись в сотни тысяч долларов.

Несмотря на многочисленные эпизоды в голливудских фильмах, мне не известен ни один случай, когда бы пассажира вытягивало наружу через поврежденный иллюминатор салона. Однако я могу подтвердить историю капитана British Airways, который почти улетел наружу через вылетевшее стекло кабины экипажа. Он выжил, отделавшись небольшими травмами.

Глядя из иллюминатора, я порой замечаю круглый ореол на поверхности облачной гряды под самолетом, который двигается за ним, как тень. Иногда у него бывают концентрические цветные кольца, похожие на блики в объективе

Большое спасибо прекрасной книге Грегори Дикума Window Seat («Место у окна») за помощь в ответе на этот вопрос. Явление, описанное здесь, называется «глория», или «ореол пилота». Его бывает видно при определенном сочетании облачности и направления солнечного света. Цветные полосы появляются из-за дифракции и отражения солнечного света в капельках воды внутри облака. Иногда заметна тень самолета в центре этого ореола, а порой видны только кольца.

Как обходятся с животными, которых перевозят под салоном самолета? Я слышал, что они летят в неотапливаемых, негерметизированных помещениях

На высоте десяти километров температура воздуха составляет около 60 градусов ниже нуля, а воздуха там недостаточно, чтобы дышать. В общем, условия даже хуже, чем в экономклассе, и перевозка животных в подобных условиях не порадовала бы ни одного хозяина. Поэтому отсеки под полом салона всегда герметизируются и отапливаются. Как правило, для животных отводится отдельная зона. В ней обычно легче всего регулировать температуру. Поддержание комфортной температуры во время полета — несложный процесс: система управления везде одна и та же, независимо от того, кто перевозится. Но когда самолет стоит в жаркую погоду на земле, регулирование температуры усложняется. По этой причине некоторые авиакомпании запрещают летать с животными летом. Бортпроводники всегда знают, когда в нижнем отсеке перевозятся животные.

Иногда пассажиры присылают записки, в которых просят, чтобы мы получше присмотрели за их питомцем. Правда, мы почти ничего не можем сделать, но если вам так спокойнее — пишите.

Действительно ли сотовые телефоны и переносные электронные устройства могут навредить самолету?

Авиапассажиров чрезвычайно смущают правила, касающиеся использования сотовых телефонов и переносных электронных устройств. Действительно ли эти гаджеты опасны для самолета? Людям нужен простой, универсальный ответ. К сожалению, его нет. Все зависит от гаджета и того, когда и как он используется.

Например, ноутбуки. Теоретически старый или плохо экранированный компьютер может излучать вредную энергию. Однако основные причины, по которым ноутбуки просят убирать во время взлета и приземления, другие: необходимо предотвратить ситуацию, в которой они могут стать настоящими снарядами во время внезапного торможения или столкновения, и добиться, чтобы проходы оставались свободными на случай эвакуации. Ваш компьютер — это багаж, а его нужно убирать, чтобы он ни на кого не упал и не загораживал путь. Именно поэтому после приземления бортпроводники объявляют, что можно использовать телефоны, но не компьютеры. К тому же всегда есть вероятность, хоть и незначительная, возникновения аварийной ситуации, и ничего хорошего не будет, если люди, пробираясь к выходу, начнут запинаться о свои компьютеры.

Теперь поговорим о планшетных устройствах и ридерах вроде Kindle, Nook и iPad. Сложно рассуждать об их вредном воздействии, поскольку у многих пилотов есть планшеты в кабинах (см. вопрос про часы). Однако аргумент о летающем снаряде остается в силе: кому хочется получить по лбу iPad, летящим со скоростью 290 километров в час? Правда, книги в твердых переплетах бывают еще тяжелее. Если мы запрещаем планшеты на время взлета и приземления, то почему забываем о книгах? В настоящее время регулирующие органы размышляют над этим вопросом. Вероятно, к моменту выхода в свет этой книги ограничения на использование планшетов будут смягчены.

И, наконец, главный вопрос: сотовые телефоны. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Вы наверняка хотите более точного ответа, но его не существует.

Электронные приборы самолета спроектированы и экранированы с учетом подобного воздействия. Эта подготовка должна предотвратить любые неблагоприятные факторы, и на данный момент нет ни одного доказанного случая, что телефон негативно повлиял на исход перелета. Но точно ничего неизвестно. Если экранирование пилотажно-навигационного оборудования старое или неисправное, то существует большая вероятность, что случится неприятная ситуация.

Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасными для оборудования самолета[92]. Поэтому перед рулением он должен быть переведен в ставшее притчей во языцех «положение «выключено»», о чем сообщается во время предполетного инструктажа по безопасности (см. инструктаж перед полетом). Правила четко излагаются, но их выполнение, очевидно, соблюдается не до конца. Мы предполагаем, что риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. Рискну предположить, что как минимум половина всех телефонов (по недосмотру или из лени) во время перелета не выключается. Это примерно миллион телефонов в день только в США. Если бы включенный телефон действительно приводил к беде, то, думаю, у нас бы уже накопились доказательства.

Несмотря на все, что я писал выше, не исключено, что сотовые телефоны сыграли свою роковую роль как минимум в двух серьезных авиапроисшествиях. Ключевые слова здесь «может быть», поскольку вредное воздействие нельзя отследить или доказать. Говорят о вине телефона в так и не разгаданном крушении регионального самолета Crossair в Швейцарии в 2000 году. Утверждают, что мифические телефонные контакты помешали работе автопилота. Вредное воздействие указывалось как вероятный фактор, приведший к крушению самолета в Новой Зеландии в 2003 году. Еще в одном случае лайнеру пришлось совершить аварийную посадку, после того как включилась пожарная тревога, якобы спровоцированная телефоном, зазвонившим в багажном отделении.