Это крайние случаи. А как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи?

Вы, наверное, представляете себе беззаботного пассажира, нажимающего кнопку «отправить сообщение», после чего самолет переворачивается. В действительности все не так просто. Электронная начинка современного реактивного авиалайнера, мягко говоря, огромна, и большинство сбоев некритичны. Помигает секунду и пропадет индикатор системы сигнализации, ненадолго отклонится вбок линия заданного курса или произойдет еще что-нибудь столь же незаметное. Меня иногда спрашивают, видел ли я помехи от сотовой связи в кабине экипажа. Пожалуй, нет, но я не могу быть уверенным. Самолеты — большие и сложные устройства. Несущественные, мимолетные сбои того или иного элемента случаются нередко, и их причины иногда невозможно установить.

Не исключено, что авиакомпании используют саму вероятность технических осложнений как предлог, чтобы избежать общественных последствий разрешения на разговоры по телефону в самолетах. В тот момент, когда будет убедительно доказано, что телефоны безопасны, определенная часть пассажиров начнет требовать права на их использование, сталкивая одну разъяренную группу путешественников с другими, а между ними окажутся авиаперевозчики. Если авиакомпании действительно играют в эту игру, то запишите меня в число тех, кто надеется, что запрет останется в силе. Не из технических соображений, а ради человеческого достоинства и хоть относительного покоя. В аэропортах и так ужасно шумно. Салон самолета — это последнее прибежище относительной тишины (если, конечно, в салоне нет плачущего ребенка). Пусть так все и останется.

В ходе каждого рейса раздается целый ряд звуковых сигналов. Что они означают?

Сигналы, которые вы слышите, бывают двух типов. Первый — это, по сути, телефонные звонки. Станции бортпроводников и кабина экипажа соединены системой интеркома, через которую любая станция может связаться с другой. Когда совершается вызов, телефон абонента «звонит».

Звонки также используются летчиками как сигнальное устройство для бортпроводников. На нашем самолете мы создаем этот звук, нажимая кнопку «пристегните ремни» определенное количество раз. У каждой авиакомпании свои правила: определенное количество звонков означает, в каких случаях их нужно давать, но базовые принципы одни и те же. Как правило, сигналы, что раздаются после взлета, указывают на то, что самолет поднялся выше 3000 метров. На этой высоте пассажиры могут использовать разрешенные электронные устройства, а бортпроводники — связаться с кабиной экипажа, не опасаясь прервать летчиков во время важного этапа полета. Во время снижения это означает «мы скоро будем снижаться, пожалуйста, подготовьте салон». Ни один из сигналов, кстати, не имеет отношения к разрешению на посадку. Часто после нескольких сигналов подряд можно услышать, как бортпроводник объявляет: «Дамы и господа, нам разрешили посадку, поэтому уберите, пожалуйста…». Не знаю, откуда пошла мода на такие заявления, но в действительности бортпроводники не знают, когда самолету дают разрешение на посадку. Они используют этот термин просто ради удобства. Разрешение на посадку выдается авиадиспетчерами значительно позднее, иногда за несколько десятков секунд до приземления. Эту информацию летчики не сообщают бортпроводникам.

Хочу добавить, что утверждение, будто взлетно-посадочная полоса должна быть пуста перед тем, как рейсу разрешат посадку, неверно. Рейсам регулярно разрешают садиться, когда другие прибывающие и улетающие самолеты занимают полосу. Это разрешение просто означает, что самолет может начинать выполнять посадку без дальнейших сообщений со стороны диспетчерской вышки. Если полоса на тот момент будет занята, то авиадиспетчеры отзовут разрешение на посадку и самолет отправится на второй круг.

На аудиосистемах некоторых самолетов есть канал, через который можно слушать, как летчики и диспетчеры переговариваются между собой. Мне это всегда очень интересно, но зачастую этот канал отключен

В United Airlines, одной из немногих авиакомпаний, предоставляющих эту интригующую форму развлечения, он называется девятым каналом — в честь его порядкового номера на панели управления информационно-развлекательной системой. Эти переговоры либо восхищают, либо утомляют своей непонятностью — все зависит от того, насколько вы влюблены в авиацию. Иногда по усмотрению экипажа этот канал отключают. В основном — из-за недружелюбных писем, поступающих от пассажиров, и судебных разбирательств, которыми они грозят, если им показалось, что летчики совершили «ошибку». Кроме того, люди, незнакомые с профессиональным жаргоном, могут неправильно понять сообщение и предположить наличие несуществующих или преувеличенных проблем. Предположим, диспетчер спрашивает: «United 537, как думаете, справитесь?» Это обычный запрос: диспетчер интересуется, сможет ли самолет достичь определенной высоты или точки маршрута к определенному времени или с определенной скоростью. В зависимости от интонации диспетчера или ответа летчика «нет, не сможем» подобные невинные разговоры могут привести к тому, что пассажир разрыдается и начнет мысленно прощаться с близкими.

Если вы настроились на этот канал, прислушивайтесь к наиболее примечательным позывным авиакомпаний. В то время как частные самолеты в ходе радиопереговоров применяют для идентификации свои регистрационные номера, рейсы гражданской авиации используют позывной и номер рейса. Как правило, в первом случае это название авиакомпании. «Delta 202, снижайтесь и оставайтесь на высоте в 2500 метров». Многие, однако, употребляют весьма своеобразные прозвища, например Clipper — у авиакомпании Pan Am. «Clipper 605, вам разрешен вылет». Нередко можно услышать позывной Cactus. Изначально он принадлежал America West, потом его подхватили US Airways (после того как две компании объединились). Aer Lingus использует классический Shamrock[93], а China Airlines — Dynasty. Springbok — это вид антилопы и прозвище авиакомпании South African Airways. Speedbird, позывной British Airways, отсылает к прозвищу старого логотипа компании — птицы с треугольным крылом, — изначально использованного авиакомпанией Imperial Airways, одним из предшественников British Airways, еще в 1932 году. Другие примеры из прошлого: Apple — компания New York Air, Palm — Air Florida и Critter[94] — неудачный выбор компании ValuJet.

Пассажиры, летавшие на DC-10 авиакомпании American Airlines в конце 1970-х, развлекались тем, что смотрели прямую трансляцию из кабины экипажа во время взлета и посадки: она велась на киноэкран. В наши дни разные авиакомпании показывают вид с камер, установленных на носу, хвосте или внизу фюзеляжа самолета. Пассажиры могут переключаться с одной камеры на другую при помощи пульта управления информационно-развлекательной системой на спинке сиденья перед ними. На рейсах авиакомпании Emirates можно выбирать между передним обзором и видом вниз — камера показывает, над какой местностью в данный момент пролетает самолет. (Из-за последнего обстоятельства в Великобритании случился нелепый скандал: люди, загоравшие голышом у себя во дворе, беспокоились, что пассажиры получают бесплатное пип-шоу.) На хвостовом оперении некоторых A340 авиакомпании Airbus установлена камера, показывающая вид назад — интересная, хотя и головокружительная точка зрения: вы видите, как во время взлета остается позади взлетно-посадочная полоса.