Франции, являются олицетворением этого видения. Помимо твердой веры в технологию и прогресс, бентамисты придерживались двух основных идей. Первая заключалась в том, что правительство не должно вмешиваться в контракты между взрослыми людьми по обоюдному согласию. Если люди согласны работать долгие часы в нездоровых условиях, это их дело. Существует законная забота общества о жизни детей, но взрослые люди предоставлены сами себе.

Вторая заключается в том, что ценность любой политики может быть оценена путем суммирования того, сколько выигрывают или теряют вовлеченные в нее лица. Следовательно, если реформа условий труда для детей приведет к выигрышу для них, это можно и нужно взвесить по сравнению с тем, какие потери понесут их работодатели. Другими словами, даже если выгоды для детей от новой политики будут значительными - например, из-за улучшения здоровья или школьного образования - эту политику не следует принимать, если потери для работодателя, прежде всего в плане прибыли, будут больше.

Тем, кто имел политический голос, в том числе и людям среднего достатка, это казалось современным и эффективным, и это оправдывало их веру в то, что неизбежное движение вперед не должно быть остановлено, даже если оно приводит к жертвам на этом пути.

В первые десятилетия девятнадцатого века таков был путь прогресса, во всех его проявлениях. Любой, кто подвергал его сомнению или стоял на его пути, считался дураком или еще хуже.

 

Прогресс и его двигатели

Пятьдесят лет спустя все выглядело совсем иначе.

Во второй половине девятнадцатого века заработная плата начала неуклонно расти. С 1840 по 1900 год объем производства на одного работника вырос на 90 процентов, а реальная заработная плата увеличилась на 123 процента. Это включало значительный рост доходов и улучшение питания и условий жизни неквалифицированных рабочих. Впервые в современную эпоху производительность и заработная плата росли примерно одинаковыми темпами.

Улучшились и условия труда. Средний рабочий день для многих рабочих сократился до девяти часов (54 часа в неделю для строителей и инженеров, 56,5 часов в неделю в текстильной промышленности и 72 часа в неделю на железных дорогах были стандартными), и почти никто не работал в воскресенье. Телесные наказания на рабочем месте стали редкостью, и, как мы уже отмечали, законы о хозяине и слуге были окончательно отменены в 1875 году. Законы о детском труде значительно сократили работу детей на фабриках, и возникло движение за то, чтобы сделать бесплатное начальное образование доступным для большинства детей.

Значительно улучшилось и здравоохранение, хотя потребовалось еще полвека, чтобы полностью взять под контроль лондонский туман. Санитарные условия в крупных городах улучшились, и был достигнут более значительный прогресс в предотвращении эпидемий. Ожидаемая продолжительность жизни при рождении начала расти: с примерно сорока лет в середине века до почти сорока пяти лет в начале 1900-х годов. Ни одно из этих улучшений не ограничилось Британией. Мы видим аналогичный прогресс в большинстве стран Европы и других индустриальных стран. Является ли это подтверждением интерпретации истории вигами?

Вовсе нет. Ни в одном из улучшений, которые привели к более широкому распределению прироста производительности и очистке городов, не было ничего автоматического. Они стали результатом спорного процесса политических и экономических реформ.

Для того, чтобы "вагон производительности" начал работать, необходимы два предварительных условия: повышение предельной производительности труда работников и достаточная переговорная сила для труда. Оба эти элемента в значительной степени отсутствовали в течение первого столетия британской промышленной революции, но после 1840-х годов начали приходить в норму.

Первый этап промышленной революции, который так встревожил лорда Байрона, был тем этапом, когда основные технологические инновации были связаны с автоматизацией, в первую очередь с заменой прядильщиков и ткачей новым текстильным оборудованием. Прогресс в автоматизации не исключает общего процветания, но существует проблема, если автоматизация преобладает - в том смысле, что работники вытесняются с их существующей работы одновременно с недостаточным количеством новых задач на других производственных позициях.

Именно это и произошло в конце XVIII века: текстильщики были вынуждены покинуть свои рабочие места и с трудом находили альтернативную работу с зарплатой, близкой к той, которую они получали раньше. Это был долгий и болезненный этап, как признавал лорд Байрон и чувствовало большинство представителей рабочего класса. Однако ко второй половине девятнадцатого века направление развития технологий изменилось.

Пожалуй, определяющей технологией второй половины девятнадцатого века стали железные дороги. Когда "Ракета" Стефенсона победила на испытаниях в Рейнхилле в 1829 году, в стране насчитывалось около тридцати тысяч человек, занимавшихся перевозками дилижансами на дальние расстояния, а тысяча компаний, занимавшихся организацией поворотов, обслуживали двадцать тысяч миль дорог. Через несколько десятилетий несколько сотен тысяч человек работали над строительством и эксплуатацией железных дорог.

Поезда с паровым двигателем снизили транспортные расходы и уничтожили некоторые рабочие места - например, в бизнесе конных экипажей. Но железные дороги сделали гораздо больше, чем просто автоматизация труда. Начнем с того, что развитие железных дорог породило множество новых задач в транспортной отрасли, и эти задачи требовали различных навыков - от строительства до продажи билетов, технического обслуживания, инженерии и управления . Мы видели, что многие из этих рабочих мест предлагали улучшенные условия труда и повышенную заработную плату, когда железнодорожные компании делились частью своей высокой прибыли со своими работниками.

Технологические достижения могут стимулировать спрос на работников в других секторах, и этот эффект становится более сильным, если они значительно повышают производительность или создают связи с другими секторами. Железные дороги сделали это, когда пассажиры и грузы стали перевозиться дешевле и на более дальние расстояния. Междугородние автобусные перевозки сократились почти до нуля, но железные дороги повысили спрос на конные перевозки на короткие расстояния, поскольку людей и товары, которые они перевозили на большие расстояния, нужно было перемещать туда-сюда в городах.

Более важными были связи между железными дорогами и другими отраслями, что означает положительное влияние на другие отрасли, поставляющие ресурсы для транспортной отрасли, или отрасли, которые в значительной степени используют транспортные услуги и могут расширяться в результате улучшений, вызванных железными дорогами. Рост железных дорог увеличил спрос на целый ряд производственных ресурсов, особенно на высококачественные железные изделия, используемые для изготовления более прочных металлических рельсов и более мощных локомотивов. Снижение стоимости транспортировки угля также позволило расширить металлоплавильную промышленность, улучшив качество железа.

Удешевление транспортировки готовой продукции помогло металлургической промышленности, которая после патентования Бессемерского процесса в 1856 году смогла производить огромное количество стали. Затем последовал еще один виток выгод, поскольку больше стали и более дешевый уголь помогли расширить другие отрасли промышленности, включая текстильную и ряд новых продуктов, таких как переработанные продукты