В общем, в названных и почти всех иных работах самолеты противостоявших сторон сравнивались по своему количеству в общей массе, без разбора. То есть не учитывались или учитывались лишь отчасти их дислокация, тип, боеготовность и т. д. А правильно было бы сопоставлять самолеты сторон с разбивкой по всем их значимым признакам. Прежде всего, надо сравнивать боевые самолеты, сосредоточенные в районах досягаемости для непосредственных ударов по войскам и ближайшим тылам противника. Среди них надо особо выделить для сравнения самолеты нового и иных мощных типов, которые составляли основную ударную силу ВВС сторон. Кроме того, в этих группах и подгруппах надо отделить исправные самолеты с подготовленными экипажами от неисправных, а также хотя и исправных, но не имевших подготовленных к их управлению экипажей. Затем уже ко всем этим самолетам можно еще добавить те самолеты сторон, которые фактически играли второстепенную, вспомогательную роль на фронте. В ВВС СССР это были самолеты морской и дальней бомбардировочной авиации, сосредоточенные в районах досягаемости противостоявших им сил противника. Ну а у нацистской Германии такую роль играли ВВС их сателлитов.

Вот тогда сравнение будет действительно сопоставимым и корректным. Конечно, все это осуществить для рядового исследователя непросто, но почему это до сих не сделали коллективы военных историков в своих вроде как фундаментальных работах, остается только догадываться. Может быть, потому, что эта самолетная куча-мала удобна для всякого рода конъюнктурных манипуляций?

Но были ли в литературе представлены данные альтернативного характера, помимо упоминавшихся выше резунистских? Что касается советских самолетов, то, возможно, ближе к истине был известный исследователь военной авиации В.И. Алексеенко, который, кстати, не только был участником войны, но и много лет являлся летчиком-испытателем и ведущим инженером НИИ ВВС. Поэтому он отнюдь не понаслышке был знаком со многими проблемами отечественной авиации и знал, к примеру, о том, насколько непростым и довольно длительным был тогда путь от постройки самолета на авиазаводе до постановки его в строй в авиачасти и освоения его экипажем. Так вот, он не просто привел общие цифры количества самолетов, находившихся в то время на вооружении Красной армии, а с опорой на архивные источники (прежде всего на отчет Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС Красной армии) конкретно определил их численность в войсках. При этом он четко дифференцировал самолеты, которые были выпущены на заводах, от самолетов, которые реально были поставлены в строй в авиачастях. Итак, всего, по его данным, «в западных военных округах в строевых частях ВВС Красной армии к началу войны находилось отнюдь не более 9 тыс. боевых самолетов, а 6781», и в общей сложности «боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706… А в пяти западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается…» [163]. Но тогда получается, что по числу самолетов нового типа немцы в начале войны во много раз превосходили наши ВВС. Этот автор, конечно, в чем-то мог и ошибиться, но многократное превосходство ВВС Германии над советскими ВВС в самолетах нового типа признавали и историки Института военной истории МО России в указанных выше работах (правда, не столь большое).

А что же иностранные авторы? Начнем с того, что начальник немецкого штаба сухопутных войск Ф. Гальдер в своем ставшем впоследствии знаменитым дневнике 26 июня 1941 года записал следующее: «Численность авиации противника: перед группой армий «Юг» – 1200 самолетов, перед группой армий «Центр» – 400 самолетов, перед группой армий «Север» – 300 самолетов» [164]. В своей записи от 1 июля он фактически повторяет указанные цифры: «В настоящее время командование ВВС считает, что перед фронтом группы армий «Юг» противник располагает 800—1000 первоклассными самолетами, перед фронтом группы армий «Центр» действуют 400–500 первоклассных самолетов противника, перед фронтом группы армий «Север» также 400–500 первоклассных самолетов» [165]. Что касается общего количества советских самолетов, то Ф. Гальдер отметил, что их было значительно больше 8 тыс., не уточнив, однако, какие их категории и какой территориальной принадлежности он включил в это число [166].

Небезынтересным является также определение численности задействованных в нападении на СССР самолетов ВВС Германии, которое сделано авторами Воздушного министерства Великобритании в своей известной работе «Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. 1939–1945»: «В начальной стадии наступления участвовало не менее 2770 самолетов из 4300, составлявших первую линию люфтваффе» [167]. Однако на чем основаны эти цифры? И сколько самолетов было у немцев во второй линии и почему они не учтены в числе задействованных в нападении на СССР? Ведь в общем числе самолетов СССР, которые противостояли в начале войны Германии и ее союзникам, учтены не только самолеты, дислоцированные непосредственно у западной границы, но и в глубине западных военных округов, в более чем полутысяче от нее километров и даже за их пределами, например в Смоленске. Многие сотни из них имели радиус действия, который явно не достигал сухопутной границы с Германией и ее союзниками [168].

Вместе с тем чуть дальше британские авторы сами, по сути, поставили под сомнение то, что самолетов против СССР было тогда использовано столь сравнительно немного. Вот что они написали: «Необходимо отметить, что, как бы многочисленны ни были задействованные силы, они насчитывали меньше самолетов, чем было выделено для значительно менее масштабной кампании на Западе в 1940 году» [169]. Но как такое могло быть, ведь численность авиапарка Германии все эти годы возрастала?! Отсюда вполне можно предположить, что боевых самолетов для осуществления плана «Барбаросса» Германия задействовала даже более 4300.

Но количество количеством, а едва ли не большее значение имеет качество, боевые и технические характеристики самолетов. Кроме того, важно установить и общее состояние авиации сторон в целом. Чтобы в этом разобраться, обратимся опять-таки к данным В. Алексеенко. В той же работе о технических возможностях советской боевой авиации времен начала войны он писал так: «Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение, и т. д. и т. п.». А эти технические проблемы ВВС Красной армии он объяснил следующим образом: «Такое тяжелое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолетов и специальным наземным оборудованием сложилось в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями». Ну и далее В. Алексеенко еще отметил низкое качество отечественных авиамоторов того времени [170].

Характеризуя состояние немецкой авиации, этот автор убедительно показал ее большое преимущество в характеристиках, возможностях самолетов, особенно их двигателей, в оснащении их радиостанциями, радиокомпасами, оборудованием для «слепой» посадки, а также в состоянии ее радиомаячной и радиопеленгаторной службы [171].