Не одна только недвижимость используется в Китае нерационально. Подвесной мост через залив Цзяочжоу на северо-восточном побережье — самый длинный в мире. Мощная двадцатишестикилометровая бетонная конструкция легко могла бы соединить берега пролива Ла-Манш. Несмотря на это, шесть транспортных линий моста, соединяющего город Циндао с одним из его удаленных районов, недогружены. Пропускная способность моста была рассчитана на 30 тысяч машин в день, а проезжает по нему за день всего около 10 тысяч. Причина, возможно, в том, что на момент открытия моста для движения в 2011 году этот же маршрут обслуживался прекрасно справлявшимся с потоком транспорта туннелем. Только что построенные автомагистрали — Шихуан в провинции Хэбэй и Тайцзин в Цзянси — имеют ту же проблему. Через них проходит так мало транспорта, что насмешливые пользователи интернет-сетей предлагают Китаю сделать заявку на проведение на них соревнований Гран-при «Формулы‑1».

Некоторые считают, что не стоит беспокоиться по поводу этих бессмысленных инвестиций. При определении потенциала развития какой-либо страны экономисты суммируют общую стоимость принадлежащих ей заводов и фабрик, портов, линий электропередач, учреждений, дорог, жилых домов и механизмов, то есть всего того, что определяется термином «недвижимый капитал», и затем делят полученную сумму на душу населения. В 2012 году доля недвижимого капитала из расчета на одного жителя Китая составляла одну десятую от того же показателя в Соединенных Штатах и 15 процентов от объема, приходящегося на среднестатистического жителя Южной Кореи. Судя по этому показателю, Китаю предстоит еще вкладывать очень большие средства в развитие национальной экономики, пусть даже финансирование некоторых проектов бывает явно неразумным. Как мы уже видели в предыдущей главе, для повышения производительности труда Китаю необходимо наращивать капиталовложения.

Однако поразительно, как мало средств инвестируется в современном Китае в те отрасли, где их особенно не хватает. Очевидно, например, что в стране необходимо строить больше жилья. В Чэнду, столице западной провинции Сычуань, люди зимой ходят дома в шапках и куртках, поскольку в старых, построенных еще в коммунистическую эпоху многоквартирных домах нет центрального отопления. Нет отопления и в учреждениях, и в других общественных местах. В старой части Шанхая в сумерки можно наблюдать рабочих-мигрантов, умывающихся возле колонки на улице, поскольку в трущобах, где они ютятся, нет водопровода. Десятки тысяч живущих на нищенскую зарплату выпускников вузов снимают сырые комнатушки в подвалах многоэтажных зданий на окраинах Пекина. Считается, что около трети горожан обитает в плохо приспособленных для жизни перенаселенных многоквартирных домах. В крупных городах на человека приходится в среднем всего лишь 7,1 кв. м жилой площади. Мой двоюродный дед, проживающий в просторной квартире, относится к категории счастливчиков.

Вместо того чтобы строить жилье для улучшения жизненных условий людей с низким и средним достатком, застройщики заняты возведением новых роскошных отелей, рассчитанных на состоятельных бизнесменов, и постройкой элитных апартаментов. За последнее десятилетие ситуация только ухудшилась: если в 2002 году доля дешевого жилья в общем жилищном строительстве составляла 16 процентов, то к 2012 году она упала до 3 процентов.

Китаю нужны новые автомобильные дороги. Для того чтобы добраться до родины моей бабушки, запрятанной в сельской глубинке провинции Гуандун деревни Чунволэй, вам придется свернуть с разбитого шоссе на покрытую ухабами грунтовую дорогу. По возвращении в Гуанчжоу двумя часами позже вы обнаружите прилипшую к колесам вашей машины желтую грязь с этой дороги. Похожая ситуация характерна для всех сельских районов Китая. Около 40 процентов деревень не имеют дорог с твердым покрытием для сообщения с близлежащими городами. Это создает существенные трудности для крестьян, доставляющих свою продукцию на городские рынки. Тем не менее местные власти, вместо того чтобы прокладывать дороги в сельской местности с ее неразвитой инфраструктурой, вкладывают средства в строительство межгородских скоростных автострад с гладким покрытием, потребность в которых, во всяком случае на сегодняшний день, незначительна.

Транспортная система Китая нуждается в серьезном совершенствовании. Дороги крупных городов забиты чудовищными пробками. В утренние часы пик вагоны метро едва не разрывает от переполняющей их толпы пассажиров. Несмотря на это, партийное руководство в последние годы большую часть ресурсов направляет на строительство крупнейшей в мире сети скоростных железных дорог. Их не смущает тот факт, что даже с учетом значительных государственных субсидий цена проезда на скоростных поездах недоступна для большинства китайских граждан.

На улицах китайских городов часто можно увидеть длинные очереди перед входом в какие-то учреждения. Это, как правило, поликлиники. Люди пытаются попасть к стойкам, чтобы описать там беспокоящие их симптомы и, если повезет, получить рецепт на лекарства. Китаю отчаянно требуется большее количество поликлиник и больниц. Особенно нуждается в них сельская местность, где часто попросту отсутствуют современные медицинские учреждения. Здесь история все та же: строительство ведется где-то в другом месте.

Все вышеприведенные факты указывают на колоссальные диспропорции в распределении ресурсов. Вместо того чтобы сосредоточиться на строительстве скромных объектов, необходимых для реального улучшения качества жизни населения, местные чиновники предпочитают вкладывать средства в осуществление престижных проектов, таких как новые аэропорты, скоростные автомагистрали, небоскребы, городские площади и стадионы. А поскольку карьерные перспективы региональных чиновников находятся в зависимости от годовой отчетности подведомственных им территорий, они не особо задумываются о рентабельности одобренных ими проектов в долговременном плане. Они надеются, что ко времени, когда обнаружатся потери, сами они уже сменят свои должности на более высокие. Оставаясь «планирующими на перспективу» лишь в нашем воображении, китайские политики капиталистической эры на самом деле опасно озабочены только тем, что «здесь» и «сейчас».

Китайский бессмысленный инвестиционный бум вызывает беспокойство не только лишь сопровождающими его потерями; он также содержит в себе риск возможного финансового кризиса. Стремительный рост строительства последних лет практически полностью финансировался за счет кредитов. Щедрые экономические стимулы, которые государство широко использовало в период мирового финансового кризиса, состояли в основном из банковских ссуд. Общая сумма кредитов, предоставленных китайскими банками, за период между 2009 и 2012 годом выросла более чем вдвое. В настоящее время непогашенные ссуды эквивалентны более чем 170 процентам стоимости всей экономики Китая. Эти цифры означают, что в случае существенного роста неплатежей может произойти коллапс большей части финансового сектора.

Охвативший Китай кредитный бум действительно помог государству избежать втягивания в общемировой кризис, однако появляется все больше знаков того, что его последствия были лишь отсрочены и их не удастся избежать. В феврале 2012‑го китайское правительство отдало банкам распоряжение о предоставлении местным администрациям отсрочки по выплате коллосальных займов, эквивалентных в сумме 1,7 триллиона долларов США. Это наводит на мысль, что, несмотря на официальные отчеты банков об очень небольшом количестве обесцененных кредитов, в действительности многие заемщики испытывают трудности с выплатой долга. У экономистов в ходу понятие «экономический цикл»; под этим термином они подразумевают свойственную всем мировым экономикам историческую тенденцию наступления банкротств вслед за инвестиционным бумом, по мере того как происходит осознание неудачного инвестирования и ослабление уверенности. Похоже, что Китай приближается к конечной фазе одного такого грандиозного цикла.