как Ричард Аркрайт, преуспели во внедрении новых производственных технологий. Но в целом планирование производства, сбор информации, анализ эффективности и постоянное совершенствование практически отсутствовали. Учет и контроль запасов были бессистемными. Недостаточное внимание уделялось дизайну и почти никакого - маркетингу. Организационные аспекты промышленности начали меняться в последние десятилетия девятнадцатого века, предвещая наступление эпохи инженеров-менеджеров.

В 1860 году белые воротнички, включая менеджеров и инженеров, составляли менее 3 процентов всех работников обрабатывающей промышленности США. К 1910 году этот показатель вырос почти до 13 процентов. В то же время общая численность рабочей силы в обрабатывающей промышленности увеличилась с менее чем одного миллиона до более чем 7,5 миллиона человек. Доля "белых воротничков" продолжала расти и после Первой мировой войны, достигнув к 1940 году почти 21 процента рабочей силы.

Эти белые воротнички переделали фабрику в более эффективную форму и в процессе повысили спрос на рабочую силу, причем не только для себя, но и для своих собратьев из числа "синих воротничков", которые теперь выполняли новые задачи. Менеджеры собирали информацию, стремились повысить эффективность, начинали совершенствовать конструкции и постоянно корректировали методы производства, вводя новые функции и задачи. Сочетание роли инженеров в производстве, информации, собранной "белыми воротничками", и электричества сыграло решающую роль в установке специализированных электрических устройств и сопровождавших их новых задач , таких как сварка, штамповка и работа на специализированных станках.

Таким образом, реорганизация производства, проведенная белыми воротничками, создала относительно высокооплачиваемые рабочие места для синих воротничков. По мере расширения масштабов производства спрос на "белых воротничков" становился еще больше.

Другой аспект роста числа рабочих мест связан с тем, что новые заводы создавали связи для розничной и оптовой торговли. По мере того как они выпускали все больше продукции и массовое производство становилось широко распространенным, в этих секторах также появлялись новые рабочие места для инженеров, менеджеров, продавцов и администраторов.

Примечательно также, что многие из этих "белых воротничков" требовали более высокой квалификации, чем большинство профессий, доступных в XIX веке. Например, канцелярским работникам требовались хорошие навыки счета и грамотности для измерения объемов производства, инвентаризации и финансовых счетов, а также для точной передачи своих результатов. Именно здесь на помощь пришла другая тенденция в экономике США - быстрое увеличение числа работников со средним образованием. В 1910 году менее 10 процентов людей в возрасте восемнадцати лет имели дипломы о среднем образовании. К 1940 году это число выросло до 50 процентов. Это стало результатом больших инвестиций в школьное образование во второй половине XIX века, когда местные "общие школы" предлагали начальное образование по всей стране. К 1880-м годам на северо-востоке и Среднем Западе примерно 90 процентов белых детей в возрасте от восьми до двенадцати лет посещали школу. (Статистический анализ подтверждает жизненно важную роль, которую сыграли новые задачи и отрасли в росте спроса на рабочую силу. Одно из исследований подтверждает, что новые отрасли с более разнообразным набором профессий были в авангарде как общего роста занятости, так и расширения числа профессий "белых воротничков" в обрабатывающей промышленности США в этот период. По оценкам другого исследования, в период с 1909 по 1949 год рост производительности труда в США был связан с ростом занятости, и эта закономерность проявилась в первую очередь в новых отраслях, основанных на производстве электрического оборудования и электроники.

Стоит повторить два важнейших аспекта направления развития технологий в эту эпоху. Во-первых, компании продолжали автоматизировать отдельные части производственного процесса. Фактически, не только в сельском хозяйстве, но и во всей экономике новые машины заменяли труд на некоторых работах. Ключевое отличие от первой фазы британской промышленной революции заключалось в том, что сокращение потребности в рабочей силе, вызванное автоматизацией, компенсировалось, иногда более чем один к одному, другими аспектами технологии, которые создавали возможности для работников, особенно для тех, кто имел базовое образование, быть занятыми в производстве или сфере услуг.

Во-вторых, хотя некоторые выгоды для рабочих от расширения различных секторов были естественными, учитывая повышение производительности и связи с новыми заводами, другие были результатом выбора, сделанного компаниями и новыми кадрами инженеров-менеджеров. Направление прогресса в эту эпоху не было неумолимым следствием характера ведущих научных открытий века. На самом деле, электричество, как технология общего назначения, допускало различные применения и различные пути развития.

Менеджеры и инженеры могли бы сделать выбор в пользу автоматизации как метода снижения затрат в существующих отраслях. Вместо этого они пошли по американскому пути развития технологий и стали создавать новые системы и машины, повышая эффективность и расширяя возможности как квалифицированного, так и неквалифицированного труда. Эти технологические решения стали основой для повышения спроса на работников в промышленности, что с лихвой компенсировало снижение интенсивности труда в сельском хозяйстве и в некоторых отраслях производства.

 

В водительском кресле

Нет лучшего примера, иллюстрирующего, как электричество, инженерия, системный подход и новые задачи объединились вместе, чем автомобильная промышленность, особенно Ford Motor Company.

Производство автомобилей в США началось в 1896 году. Компания Ford Motor Company, возглавляемая ее легендарным владельцем и менеджером Генри Фордом, была основана в 1903 году. Ее ранние автомобили, известные как модели A, B, C, F, K, R и S, производились с использованием распространенных в отрасли технологий, сочетающих элементы системы взаимозаменяемых деталей с кустарным мастерством. Это были автомобили средней ценовой категории, обслуживающие нишу рынка.

С самого начала Генри Форд стремился производить гораздо больше автомобилей и продавать их по более низким ценам, чтобы выйти на массовый рынок. Хотя модель N была первым шагом в этом направлении, она не нарушила сложившейся традиции. Она производилась на заводе компании на Пикетт-авеню в Детройте, который имел ту же архитектуру и структуру, что и заводы, питающиеся от центрального источника, и не содержал полного набора электрических машин.

Морские перемены произошли со знаменитой моделью Т, которую Форд выпустил в 1908 году как "автомобиль для масс". Это стало возможным благодаря идеальному сочетанию достижений, имевших место в других отраслях промышленности, адаптированных к производству автомобилей. Завод Форда переехал в новый комплекс Хайленд-Парк, где открылся станкостроительный завод, организованный на одном этаже и оснащенный целым рядом новых электрических машин. Завод сочетал новую организацию производства с полномасштабным внедрением взаимозаменяемых деталей и, позднее, конвейерных лент для достижения массового производства. Примерно в это время компания хвасталась: "Мы делаем 40 000 цилиндров, 10 000 двигателей, 40 000 колес, 20 000 осей, 10 000 кузовов, 10 000 всех деталей, которые входят в автомобиль... все абсолютно одинаковые" (курсив автора).

Массовое производство позволило продолжить расширение. Вскоре объем производства компании превысил двести тысяч автомобилей в год,