передал заранее приготовленную заявку на обеспечение, а когда он попытался возражать, предложил расписаться на втором экземпляре и поставил время. Заявка была обширная, но заранее согласованная с представительством «Аэрофлота». Время шло, а заставить представителя пошевелиться не удавалось. Пришлось оказывать на него идеологическое воздействие.

Пошёл, поменял робу на генеральский мундир. Эполеты подействовали на разгильдяя лучше плети — забегал, как ошпаренный. Самолёт обслужили по высшему разряду. Привезли пассажиров, и мы вылетели домой точно по расписанию. Домой явился поздно вечером. С подарками угадал, семейство осталось довольно.

При подведении итогов XXXI авиасалона отметили нашу чёткую работу и даже поблагодарили. В бытовых делах тоже повезло. На предприятии заселяли новый девятиэтажный дом. В соседнем доме освободилась трёхкомнатная квартира, и её отдали нам. До нас в квартире двадцать лет жили три хозяина. Нам с отцом пришлось приводить квартиру в порядок несколько лет.

Изделие «К»

Работы по Ту-154 ещё не закончились. Шли испытания самолёта «СССР — 85317», уже не «Б», но ещё не «М». Это был Ту-154Б с новыми двигателями Д-ЗОКУ. Установка двигателей Д-ЗОКУ решила проблему наличия воды в топливе. На двигателях установлены топливо- масляные радиаторы, в них охлаждается масло, а топливо нагревается; лёд, если он есть в топливе, тает, и вода свободно проходит в камеру сгорания. Предстояли государственные испытания Ту-154М. На этой модификации самолёта «154» были собраны все наработки советского авиапрома в области среднемагистральных самолётов. Напомню только одну цифру: расход топлива на перевозку одного пассажира на один километр сократился на 25 %.

На фирме тем временем создавали новый бомбардировщик. Позднее он получит официальное наименование Ту-160 и от лётного состава прозвище «Белый лебедь». А пока что проект нового бомбардировщика получил начальный шифр — изделие «К». Меня определили на него начальником испытательной бригады. Работы по «154» пока оставались за мной, от полётов меня не отлучили.

Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:

1976 12. 01. Переведён на должность начальника испытательной бригады изделия «К» ЛИК.

Изделие «К» поначалу было зашифровано как изделие «70». Прежде всего, предстояло собрать команду исполнителей, порекомендовать лётный экипаж. На Ту-22 много работал с Р.А Ингулатовым.

Раоф Аминович был ведущим специалистом на фирме по испытаниям систем вооружения. Через его голову и сердце прошли все системы вооружения, применённые на самолётах марки «Ту» с пятидесятых годов прошлого века по сей день.

Познакомился я с ним в 1955 году. Я сдавал экзамен на рабочий разряд в Отделе подготовки кадров, а он принимал у меня электротехнику. И вот двадцать один год спустя я пришёл к Раофу с предложением стать заместителем начальника испытательной бригады. Мы быстро договорились: железо — моё, оборудование и вооружение — за ним. Перестановка людей — только совместным решением. В моё отсутствие он Главарь, его решения не обсуждаются и не осуждаются. В тот же день подписал приказ у начальника Базы Д.А. Кожевникова. Ведущим инженером на первый самолёт пригласили Анатолия Кузьмича Яшукова, помощником ведущего инженера Виктора Алексеевича Наумова. Теперь надо было озаботиться выбором лётчика.

В своих воспоминаниях великие воздухоплаватели собственное назначение на прорывные темы описывают примерно одинаково: «рано утром, по дороге на работу, зашёл в храм, помолиться да свечу поставить во здравие дорогого начальника», тут спускается архангел, целует в маковку и вручает приказ министра о назначении на самый крутой объект. В нашем случае было проще.

После долгих размышлений остановились на трёх кандидатурах: Агапов Сергей Тимофеевич, Борисов Василий Петрович, Веремей Борис Иванович — все трое мои большие друзья. До полёта 3–4 года, и не менее пяти лет испытаний. Кто из них согласится взять на себя груз ответственности за создание новейшего авиационного комплекса, способного доставить ядерное оружие в любую точку земного шара? Можно, конечно, взяться, сорвать цветки удовольствия — и в кусты, но настоящие джентльмены так не поступают. Агапов и Борисов, сославшись на возраст, отказались возглавить команду, а Веремей взялся за работу, не раздумывая. Но его предупредили, что у него «наставником» и вторым пилотом будет Агапов. Сергей Тимофеевич на такой расклад согласился — его опыт был очень полезен. За его активное участие в реализации проекта нам удалось установить равную оплату за полёты Веремею и Агапову. На втором летающем самолёте командиром стал С.Т. Агапов, а ведущим инженером — В.А. Наумов[56].

Разбрелись по макетам, стендам, конструкторским бригадам, смежникам. Если долго мучиться, что-нибудь получится. К концу 1979 года первый лётный экземпляр изделия «70» перевезли в ЖЛИиДБ для окончательной сборки и лётных испытаний.

ТУ-154М

В 1990-е годы в прессе шла активная обработка обывателя, что вот, мол, какие придурки все, кто занимается нашей авиацией! Запретили полёты российских самолётов в Европу из-за шумов. Такие плохие у нас самолёты, и не надо нам их делать, а надо всё купить у замечательных американцев. На самом деле всё совершенно не так, как подают ото в СМИ. В конце советской эпохи уже было известно, что с начала 2000-х годов будут введены новые нормы по шумам. Были разработаны мероприятия по снижению шумов на всех советских самолётах, и некоторые программы успели выполнить.

На Ту-154М успели провести мероприятия по шумам; переустановили двигатели — поставили двигатели, которые соответствуют современным нормам по шумам.

Были мероприятия и по Ту-134, была готова практически документация по замене двигателя на Ту-134—с этим двигателем не было бы вопросов по шумовым характеристикам.

Но когда начались замечательные 1990-е, когда начали громить все авиационные заводы, предприятия, институты — всё это было брошено. И поворачивались головы у наших предпринимателей на Запад: всё там купим.

Как определяли шумы. Во времена доперестроечные, годов до 90-х, в России была единственная трасса, оборудованная всем необходимым для проведения испытаний по определению шумов на местности. Это было в ЛИИ. Была специальная лаборатория в ЦАГИ по определению шумов, и она выдавала сертификаты о соответствии типа самолёта шумам. Эти испытания можно было проводить только в тёплое время года при температуре не ниже + 5 градусов, потому что если температура была ниже, то по существовавшим тогда методикам невозможно было пересчитать, привести к стандарту, полученный результат.

Была установлена аппаратура на самолете, была установлена аппаратура на земле, которая мерила траекторию полета. На земле в различных местах, которые были нормированы, устанавливались приборы по замеру пролётного шума. Потом всё это сводилось для обработки, и получались результаты по шумам. Полёты выполнялись в большом количестве — с различными взлётными массами, с различными методами взлёта, с различными траекториями, с выбором различных