точек изменения режима работы двигателей. Всё это подбиралось индивидуально под тип самолёта и потом вносилось в РЛЭ: как надо взлетать, на какой скорости производить отрыв по условиям шумов, и, не нарушая безопасности взлёта, на какой скорости и углах набирать высоту, на какой высоте изменять режим работы двигателя, убирать шасси, закрылки — всё это нормировалось.

Когда Ту-154М был готов к проведению испытаний, наступила осень. Тогда решили поехать в южные страны, где можно было эту работу проделать. Но еще одно тяжёлое условие — на аэродроме и в районе аэродрома должна быть тишина. То есть никто не должен летать, гонять двигатели. Выбрали аэродром Чарджоу[57]. Снарядили экспедицию, прилетели, а там — минус 7 градусов! Что делать — не возвращаться же?! Мы посоветовались с метеорологами и решили: погода продержится три-четыре дня, а потом потеплеет. И начали оборудовать трассу. Дождались тёплой погоды.

В Средней Азии такие условия: ночью в основном мороз, а днём всё разогревается. Там мы выполнили большое количество полётов и хорошо провели испытания. От ЛИИ возглавлял бригаду специалистов по шумам Самсоненко, от КБ был Максимов Владимир, я был от Базы. Лётчик был Севанькаев. Работа вроде бы простая — взлетай, шуми и меряй, но очень сложно было подбирать конфигурацию полёта, режимы. Однажды мы писали шум при заходе на посадку, он тоже регламентируется, и так точно всё подсчитали, когда надо убрать газ, что лётчики увлеклись и на снижении убрали газ больше, чем надо. Когда хватились, вывели двигатели на необходимый режим, да постеснялись ещё прибавить — так гонялись за этим шумом — и… прозевали момент, машина начала резко снижаться, чуть на ближний привод не сели. Прошли над ним на высоте 10–15 метров.

Провели испытания, приехали в Москву, обработали материалы и получили очень хороший результат. Ту-154М получил тогда сертификат по 3-й главе ИКАО (шумовых норм). Повторюсь — на всех самолётах велись мероприятия по снижению шумов, но не дали всё сделать как следует. Потом были проведены шумовые испытания на самолёте Ту-204. Были проделаны мероприятия по двигателю ПС-90—и по заборнику, и по выхлопу, и этот самолёт тоже соответствует современным шумовым нормам.

Очень большой объём испытаний при сертификации самолёта проводился по взлётно- посадочным характеристикам. Нормируется взлёт от трогания самолёта с места до высоты 15 метров. Взлётная дистанция для современного самолёта должна быть, как помню, в районе 2200 метров. Причём эта взлётная дистанция должна быть проверена в стандартных условиях: +15 градусов и давление 750 мм, и при жаре +30 градусов, потому что все современные двигатели при температурах выше +30 градусов по Цельсию начинают терять тягу.

В задачу испытаний по определению взлётных характеристик входило определить таковые при одном отказавшем двигателе.

Двигатель выключается на различных скоростях разбега, с различными весами. Сначала вес берется средний, и двигатель выключается в момент отрыва, потом — через 10 км после отрыва, потом — через 20 км, и делается сетка взлётных характеристик — испытания на прерванный и продолженный взлёт. Надо в РЛЭ ввести для лётчика точку по скорости, при которой он должен принять решение, что ему делать — взлетать или прекращать взлёт. Лётчик должен располагать данными: вес, с которым он взлетает, предположим, для Ту-204 это 103 тонны, и температура, при +15 градусов скорость принятия решения —230 км/час. То есть на скорости 230 км/час лётчику докладывает экипаж, что все двигатели в норме, и он принимает решение взлетать. Если у него отказывает двигатель после этой скорости, он должен взлетать, поскольку остановиться в пределах аэродрома он уже не сможет. А если у него до скорости проходит сообщение об отказе двигателя, он прекращает взлёт. У него записано, как это надо делать, как убрать обороты двигателя, какие производить действия, как применять тормоза.

Испытания на прерванный и продолженный взлёт — очень сложные. Надо их сначала провести в стандартных условиях, а потом повторить в условиях повышенных температур. А потом еще и в условиях высокогорья. Правда, в последнее время двигатель не выключали — убедили всех экспертов в ГосНИИ ГА и НИИ ВВС, что выключение двигателя стоит оставить в одном контрольном полёте, когда проведены все испытания, а до этого все полёты выполнять с уборкой двигателя на малый газ. Потом уже появилась машинная обработка результатов полёта, можно было уже подсчитать влияние работающего двигателя, насколько он улучшает характеристики самолёта. Поэтому в последнее время не проводятся испытания с выключением двигателя.

Париж-77

Цитата от Давида Исааковича Кантора:

Уже опять хочу в Париж!

А ты уже был?

Нет, я уже хотел!

Заканчивались государственные испытания Ту-154М, оставалось провести испытания на больших углах атаки.

На серийном заводе стояли готовыми три самолёта Ту-154М для передачи Сирии. Приняли решение не ждать окончания испытаний, а временно инструкцией ограничили максимальную высоту полёта 11000 метров. Вместе с самолётами в Дамаск направили хорошую бригаду для обслуживания и поддержания лётной годности. Возглавил бригаду начальник Отдела технической эксплуатации самолётов (ОТЭС) Виктор Кузьмич Яшуков.

В1977 году в Париже, на XXXII авиационном салоне, Туполевская фирма решила выставить один серийный самолёт Ту-154М, без демонстрационных полётов.

Организовывать и проводить демонстрацию поручили мне. С организацией показа никаких проблем нет. Достаешь папку «Париж-75», стряхиваешь пыль и приступаешь к бумаготворчеству. Через неделю все команды розданы и, как говорят классики, процесс пошёл.

Через пару месяцев новенький самолёт с роскошным салоном стоит на стоянке, необходимые бумаги укомплектованы в папку «Париж-77». Командир корабля Алексей Мелешко мечется по комнатам — потерял фуражку к аэрофлотовскому костюму. Пришлось отдать ему свою.

Традиционные подарки для русских парижан, фирменный Жуковский чёрный хлеб с тихоокеанской селёдкой иваси, лежат в багажнике. Кстати, банки селёдки в нашем самолёте не лопаются, установлено специальными испытаниями. Звоню домой:

Элла, я опять застрял с таможенниками, завтра рано улетать, собери котомку для Парижа.

У меня всё готово, вот только галстук завязать не смогу.

Рано утром Коля Негин на служебном автобусе едет по установленному маршруту и собирает улетающих. Дома провожают всем семейством. Котомку на плечо, и в парижском прикиде пошёл на автобус.

Парижская выставка 1977 года для самолёта Ту-154М стала наиболее активной. Серийный завод каждый месяц выпускал до двенадцати первоклассных, конкурентоспособных, относительно дешёвых самолётов. В СССР на Ту-154 выполнялось до 60 % пассажирских перевозок, много самолётов работало за рубежом. Желая получить такой замечательный самолёт, покупатели шли к нам косяками. Не знаю, сколько «Авиаэкспорт» заключил контрактов, но у нас череда желающих осмотреть чудесный самолёт не иссякала, как у