Всё хорошее быстро кончается, пора собираться домой. Советским разделом выставки руководил заместитель министра авиапрома Л.М. Шкадов. На оперативке он попросил все фирмы, в целях экономии валюты, по возможности, на обратную дорогу заправляться по минимуму. Доложил ему, что, если дадут две тонны груза, обойдёмся без заправки. Вождь посмотрел на меня с недоверием, и никаких команд не дал.

Дело в том, что на «154М» установлен дополнительный топливный бак № 4. Бак используется как балласт для полётов без пассажиров. Если в первый багажник загрузить 2 тонны, то можно израсходовать 4 тонны топлива из бака № 4. Когда готовились к полёту в Париж, такой вариант прорабатывали, у нас даже был инженерно-штурманский расчёт расхода топлива. По этому расчёту, до Парижа мы добрались с небольшой экономией. Сомнений о достаточности топлива у нас не было, оставалось добыть две тонны груза.

Направился к своим друзьям в «Авиаэкспорт»: господа-товарищи, предлагаю вам, совершенно безвозмездно, то есть даром, доставить в Москву пару тонн груза на нашем замечательном самолёте. Условия просты. Вес груза не менее двух тонн, груз должен уместиться в переднем багажнике и должен быть оформлен в таможне. Погрузка за вами, в награду мы не заправляем топливо, а вы за него не платите. Договор был исполнен мгновенно и скреплён большой бутылкой «Наполеона». Пока мы грузились и готовили самолёт, к нам несколько раз подъезжал заправщик с предложением заправиться, и был явно разочарован нашим отказом. На завтра вылет нам назначили на вторую половину дня. До поздней ночи бродили по Парижу, прощаясь.

Вылетели домой по расписанию. После взлёта Мелешко с волнением сообщает, что нам предлагают эшелон 12500 метров, а в РЛЭ записано ограничение 11000 метров. Когда собирались вводить эти ограничения, было понятно, что недостаточен запас по углу атаки для обеспечения устойчивой работы двигателей. Главный аэродинамик Базы Пётр Михайлович Лещинский на мой вопрос: «Как нам относиться к этим ограничениям?» ответил просто: «Философски. По возможности увеличьте скорость и не хлопайте ушами». Такие рекомендации Пётр Михайлович мог дать только мне, будучи уверенным, что почитать буду их, как святыню.

Подошёл к Мелешко. «Лёша, это они нас проверяют на вшивость. Вес у нас маленький, набирай высоту плавненько, а там посмотрим, может быть, добавим скорость, да за рога резко не дёргай». В своих действиях был я совершенно уверен, тем более что на правом кресле сидел Василий Борисов, а с ним мы попадали в подобную ситуацию, когда летели из Аддис-Абебы в Каир. Когда набрали высоту, всё оказалось на своих местах и по запасу топлива, и по углу атаки. Через пару часов, потраченных на уничтожение французской кормёжки, бортрадист Николай Фёдорович Майоров получил известие, что Москва закрыта по грозе до 22.00. Штурман предложил принять решение лететь в Ленинград, что и было сделано. Николай Федорович быстро договорился с диспетчерскими службами, и мы сели в Ленинграде. Претензий к запасу топлива не было. По диспетчерской линии Николай Фёдорович сумел сообщить на наш аэродром, что мы садимся в «Пулково». Встретили нас в «Пулково» хорошо, оформили таможню и границу, заправили топливом. Со связью в те времена было плоховато, дозвониться до «Золушки» помогли в диспетчерской. Наши диспетчеры сообщили, что через пару часов начнут принимать, и, если у нас нет проблем с таможней и границей, «запрашивайтесь, мы вас примем».

На рассвете сели на родной аэродром. На Базе нас ждали, а дома, естественно, не спали. Наш визит в Париж не остался незамеченным. Предложение занять высоту 12500 вскоре после взлёта — не случайно. А желание сэкономить народные франки и отказ от заправки сделали самолёту обалденную рекламу. На КуАЗ выстроилась очередь за самолётами от Безымянки до Курумочи. Я уже говорил, что выполнение цирковых номеров в демонстрационных полётах преступно. На выставках друг за другом наблюдают сотни специалистов и знают о возможностях нашей техники не менее нас. А вот наше, как бы невзначай произошедшее, подтверждение верности предъявленных характеристик активизировало желание приобретать самолёт.

Работы по «154» подходили к своему завершению. На разбор заключительного полёта по разделу прочности приехал Алексей Андреевич Туполев. После поздравлений с окончанием программы к Туполеву обратился Агапов с просьбой помочь купить автомобиль: его «Волгу» будто бы угнали злодеи и разбили. Алексей отреагировал с нежностью и приятством: «Чего ноешь? Где Бумага»? А у нас было! Даю Сергею приготовленную бумагу, куда, конечно, вписал и свою фамилию. Через пару недель супруга купила нам новенький автомобиль «Волга» ГАЗ-24.

Только я научился управляться со своими должностями, как вдруг бац… вот тебе и пожалуйста!

Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:

1978 02. Переведён на должность заместителя начальника Лётно-Испытательного комплекса.

Право утверждения полётного задания

ЛИК — Лётно-Испытательный комплекс Жуковской Лётно-Испытательной и Доводочной Базы, в те времена представлял собой громоздкое трудноуправляемое испытательное подразделение Туполевской фирмы. Численность ЛИК — полторы тысячи человек различных специальностей. Лётная служба — двадцать два лётчика, из них восемь Героев

Советского Союза, плюс штурманы, радисты, диспетчеры.

В заимоотношения в лётном содружестве дружескими назвать было сложно. Как говаривал В.А Севанькаев: «У нас 22 лётчика, а группировок—24». Постоянные звёздно-финансовые разборки приводили даже к лётным происшествиям.

Кроме того — расчётные бригады: аэродинамики, прочности, силовых установок, систем управления, самолётных систем; вычислительный центр. Обеспечивая научное сопровождение лётных испытаний, они имели в своём составе около пятисот человек.

Испытательных работ на фирме было очень много. В год выполнялось более двух тысяч испытательных полётов. Одновременно на испытаниях находилось примерно сорок самолётов различного назначения. Заканчивались работы по Ту-154, готовилось к испытанию изделие «70», до передачи на пассажирские перевозки Ту-144Д оставался один сдаточный полёт. Который, кстати, я чуть было не назвал последним. Плановая таблица на лётный день иногда переваливала за двадцать полётов. Для обслуживания этой лавины полётов необходимо иметь полный набор авиационных специалистов, от стюардесс до вооруженцев, способных подвесить ракету или водородную бомбу.

Испытания проводились в основном на Базе в Жуковском, но были и постоянно действующие филиалы в Ахтубинске и Крыму. Руководил всем этим «безобразием» Николай Васильевич Лашкевич. В лётных испытаниях он знал толк. Николай Васильевич был в экипаже первого самолёта Ту-95, потерпевшего катастрофу в испытательном полёте 11 мая 1953 года; он спасся, выпрыгнув по команде командира с парашютом. Дорога в сорок лет, от прибориста при испытаниях пороховых двигателей на Пе-2 в городе Казани с С.П. Королёвым до ведущего инженера на Ту-95 и начальника испытательной бригады самолётов Ту-95 и всех его модификаций, а затем до начальника ЛИК — не прогулка.