Б. А.: И для малой авиации и для большой города открыты. Так же, как и полеты над городами. Но некоторые исключения есть. Вертолеты не летают сегодня только над Москвой, может быть, над Питером, а так летают везде. Они имеют право заявить свой маршрут, сделать остановку в любой геоточке до пяти минут и выполнять полет дальше. Другой вопрос, в каком качестве? Если их регистрация зафиксирована как авиация общего назначения, они не могут выполнять коммерческую работу, не могут возить пассажиров и грузы за деньги. И вот эти границы, конечно, присутствуют.

В. Л.: То есть законодательно у нас открыты ворота для создания авиатакси?

Б. А.: Абсолютно.

В. Л.: Насколько мы вписываемся в усложненные и жесткие современные экологические требования?

Б. А.: Сейчас на слуху у всех повестка ESG, по-русски говоря, это забота об окружающей среде, о благоприятных социальных условиях развития не только государства в целом, но и прежде всего бизнеса. Сосредоточившись исключительно на заботе об окружающей среде, общество сводит все усилия практически только к борьбе с карбоновым следом. Причем во всех его проявлениях, начиная от обычной жизнедеятельности человека и заканчивая деятельностью компаний. То есть затрагиваются абсолютно все сферы жизни и целевым образом выстраиваются показатели, на которые необходимо выйти в каждой отдельной отрасли, для того чтобы снизить карбоновый след. Те компании, которые не принимают на себя подобные обязательства, в дальнейшем вряд ли смогут привлекать инвестиционные ресурсы.

В. Л.: И что в авиации происходит в этом смысле?

Б. А.: А в авиации ужесточаются, конечно, нормы по выбросам, нормы по шумам. Самолеты будущего, как мы видим, будут уже использовать новые виды топлива: возможно, сжиженный газ или другие виды органической переработанной продукции. Безусловно, всех завораживает водород. Тем более что мы в СССР имели единственный опыт эксплуатации самолета на водороде: Туполев-155, 156. Какое-то время он находился в опытной эксплуатации, то есть на этапе испытаний. Дальше он в бо`льшей степени эксплуатировался на сжиженном газе. Это мало кто знает. И даже предполагалось создать регулярный рейс на сжиженном газе, с водородом: Жуковский – Нижний Новгород. Но тогда, в 1988 году, возникла проблема, связанная с тем, что не было технологии безопасной доставки водорода до борта самолета. Все же водород обладает большой летучестью, значительными объемами, «точка росы» у него на низком уровне – в процессе это где-то около 260 °C, для сжиженного газа – около 160 °C.

Но такой опыт Россия имеет. Новые виды топлива означают и новые виды движения. Особо пристальное внимание приковывают к себе накопительные элементы на водороде. И все это, в конечном счете, создает электрическое движение.

Останавливаться, конечно, никто не будет. Кстати, хочу и настораживающую с точки зрения экологии дать информацию: в сегмент экологического контроля пока вообще не попадает грузовая авиация. Что очень важно, потому что в грузовой авиации совсем другие циклы эксплуатации техники. Сегодня в эксплуатации при перевозке грузов используются летательные аппараты возрастом 25–30, даже 40 лет. Это, замечу, чувствительная зона с точки зрения движения грузов.

В. Л.: Борис Сергеевич, вы руководите компанией, которая эксплуатирует аэропорт Жуковский. Как можно на сегодняшнем московском рынке, где такое количество авиагаванейй – Внуково, Шереметьево, Домодедовоо – отвоевать свой сегмент?

Б. А.: Идея создания аэропорта в Жуковском обусловлена несколькими причинами. Во-первых, там громадная территория с очень хорошо подготовленным с профессиональной точки зрения персоналом. Это не только люди, которые готовят пилотов, но и те, кто обслуживает аэродром, причем в специальных условиях – там громадная пятикилометровая полоса. Кроме того, в Жуковском исторически была создана вся инфраструктура, а это в инвестиционном плане самая большая денежная составляющая. Короче, существовали все предпосылки для создания аэропорта в Жуковском. Во-вторых, мы не является аэропортом московского авиационного узла. Мы – региональный аэропорт, который находится, к счастью, недалеко от московских аэропортов и от центра Москвы. Поэтому на нас не распространяется квотирование, которому подлежит предприятие московского авиационного узла. Мы имеем совершенно другие возможности по выбору и по получению частот и направлений на международных направлениях…

В. Л.: Вы говорите, «квотирование», имея в виду количество рейсов?

Б. А.: Так устроена система, она обязательно регулируется государством по количеству, по частотам. Частоты – это и есть количество рейсов. Существует и некий паритет: в той стране, в которую летят из нашего аэропорта, есть своя авиакомпания. И нам это приносит дополнительные возможности. Являясь региональным аэропортом, мы в состоянии более эффективно выстраивать экономику.

В. Л.: Вы всегда подчеркиваете, что вы по профессии инженер.

Б. А.: Да!

В. Л.: Что нужно сделать, чтобы инженерная профессия была в престиже для абитуриентов? Пока здесь конкурс значительно ниже, чем в популярные экономические или юридические вузы. У вас есть рецепт?

Б. А.: Рецепт один: доводить до сведения детей максимум информации. К сожалению, большая часть из тех, кто даже поступает в вуз, плохо себе представляет, какие профессии есть в авиации. Авиация или автомобилестроение готовы привлекать людей всех профессий.

В. Л.: И гуманитарных?

Б. А.: И гуманитарных, конечно. Это экономисты, музейные работники… Вообще, спектр очень велик. Наши дети этого просто не понимают. Они считают, что в автомобилестроении только гайки крутят. А ведь автомобильная отрасль и авиация являются носителями прогресса. Именно они всегда работали как локомотивы для любой экономики. Вообще-то, прогресс прошлого века базируется исключительно на автомобильной технике. И все новые, прорывные технологии появлялись изначально в автомобильном сегменте. Это, во-первых. А во-вторых, нужно уметь показать детям, что инженерная профессия – это не нечто застывшее, что ты можешь оказаться на пике самых важных открытий.

В. Л.: А кто должен показывать? Школа?

Б. А.: Конечно, преподаватели. Качество наших учителей в любых звеньях, в школе, в вузе, где угодно, должно поменяться. Это не просто люди, которые преподают предмет, это люди, которые любят свой предмет и знают его особенности. Этот предмет у них должен быть на кончиках пальцев, как я часто говорю. Тогда будет прогресс. Я сам выпускник физтеха и могу сказать, что в этом заведении закладывают главный принцип – громадную заинтересованность во всем, что происходит вокруг тебя.

Ну и конечно, умение учиться. Учиться всю жизнь.

В. Л.: Когда вы были студентом физтеха, а, может быть, еще раньше, кто был тем человеком, с которого вы брали пример, рисовали собственную жизнь, собственные перспективы?

Б. А.: Конечно, это был не один человек. Это был некий собирательный образ. Я поступал в 1972 году и даже не помышлял, что могу пойти учиться на какую-то