class="p1">Очевидно и другое. Нидерланды приняли на себя обязательство покрывать «страну места события», согласовывая публикации о ходе расследования и «закрывая глаза» на очевидные нарушения режима прекращения огня в районе катастрофы.

Работу комиссии на месте гибели Боинга нельзя назвать полноценной, так как её представители не смогли собрать большинство фрагментов самолёта с целью последующего детального анализа. При осмотре места катастрофы не было проведено важнейшее исследование – выкладка обломков самолёта. Одна из заповедей расследователей: сразу же собрать обломки самолёта, вплоть до последней заклёпки и выложить их по контуру машины. Потому что исследование именно мельчайших частей самолета, как правило, указывает на причину катастрофы. Но и обломки, и останки жертв месяцами лежали под дождём и солнцем. По ним ездили танки и бронетранспортеры, падали снаряды и ракеты, части самолёта куда-то исчезали… И до сих пор там находят обломки этого Боинга. Эти факты говорят только о том, что и украинская сторона и голландская комиссия не были заинтересованы в полном сохранении всех улик.

Уже упоминавшийся выше Сергей Мельниченко сообщил о процессе расследования: «Расследователи в свое время приняли решение вывозить не все обломки самолёта, а ограничиться только теми, которые они посчитали значимыми для продолжения расследования на военной базе в Нидерландах. Как мы помним, некоторые части вывозимых с места события обломков были распилены до размеров, которые можно было бы доставить по железной дороге».

Другие важнейшие экспертизы и исследования также не были своевременно проведены или вообще не были проведены:

–поиск поражающих элементов,

–идентификация отверстий на поверхности Боинга,

–химические и патологоанатомические экспертизы.

ПРЕТЕНЗИЯ № 5. Странным было решение DSB об анализе обломков Боинга после их перемещения в Нидерланды, результатом чего стал отказ от стандартной операции – выкладке обломков по контуру Боинга, а также от ряда других экспертиз.

Реконструкция Боинга по обломкам стартовала только 26 мая 2015 года. Стало ясно, что в отведенный срок 1 год для завершения расследования, который определила ИКАО, голландцы не уложатся. И действительно, Итоговый отчёт DSB по техническому расследованию+ крушения Боинга рейса mh17 был закончен только 15 октября 2015 года.

Такое расследование даёт много пищи для конспирологических измышлений.

Во-первых, как Украина, так и Нидерланды, могут быть назначены подозреваемыми в совершении крушения.

Во-вторых, Нидерланды – активный член НАТО, и Украина стремится стать натовской.

В-третьих, блок НАТО считает Россию (и соответственно, ДНР) своим военным противником.

В-четвёртых, СМИ сообщили, что Нидерланды и Украина заключили двухсторонее соглашение о согласованных публикациях, касающихся расследования крушения (имеется в виду соглашение между DSB и НБАА Украины).

В-пятых, Решение DSB не начинать полевые работы по исследованию обломков Боинга незамедлительно и анализировать только «наиболее важные обломки» и только после их перевозки в Нидерланды – очень похоже на укрывательство улик.

В-шестых, «великолепная четвёрка» (Нидерланды, Австралия, Бельгия и Украина) 8 августа договорились не публиковать результаты уголовного расследования раньше, чем пройдёт само расследование и только после согласования со всеми договаривающимися сторонами (и при этом исключили из этого расследования Малайзию).

Таким образом подозрений в конспирологии стало больше. Ход мыслей понятен?! Поясняю: если крушение малазийского Боинга – это натовская провокация, то именно таким и должны быть действия Украины и Нидерландов. А именно – следствие надо было возглавить и обвинять постороннего, а лучше врага, которым для НАТО является РФ.

3.Выводы

Текст Меморандума о взаимопонимании между Нидерландами и Украиной воспринимается как Меморандум понимания Украины Нидерландами. Похоже, что или DSB не совсем чётко понимал, с какой страной он связался, или возникают подозрения в конспирологии.

Ход расследования, принятый DSB, с самого начала не сулил ничего хорошего. Незамедлительного начала расследования, как и полноценного авиационного расследования не получилось.

Мало того, что с началом работы на месте крушения запоздали, многие экспертизы были отложены или совсем не проводились, промежуточный отчёт оказался полной компиляцией результатов проведенных осмотров и первичных данных, с реконструкцией Боинга сильно запоздали и сделали её сильно упрощённой. Мнение СБ ООН о плотном привлечении ИКАО к расследованию было проигнорировано, ИКАО доверили лишь осмотр бортовых самописцев.

Голландцы в своём расследовании фактически подстраивались под действия. Фактически расследованием занимались Украина и Нидерланды, контролируя ход работ и выводы экспертов. Участие в расследовании разведок стран НАТО добавляло в этот тандем семян конспирологии.

Глава 2 Исследования DSB

1.Безопасность полётов

Исследования DSB по безопасности полётов вообще и полёта малайзийского Боинга рейса mh17 в частности подробно описаны в Итоговом отчёте DSB.

Вместе с Итоговым отчётом на английском языке будет использована Брошюра на русском языке с основными выводами «Крушение рейса mh17» (25596af9304breport_mh17_brochure_crash_russian.pdf).

Вначале используем основные выводы из Брошюры (стр 15 – 16).

Выводы, сделанные DSB, по поводу оценки рисков полётов в зоне военного конфликта на востоке Украины.

Пункт первый: «Ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины.».

Что касается безопасности полётов вообще, то тут более приемлем термин «безопасность воздушного постранства». В Брошюре прямо сказано, что «ответственность за безопасность воздушного пространства лежит на государстве, которое регулирует это пространство» (стр.15). Государством, проводившим рейс mh17 в своём воздушном пространстве, была Украина. По мнению DSB, Украина не дала должной оценки рискам пролёта данного рейса над территорией военного конфликта, она имела все основания для закрытия этого воздушного пространства в качестве меры предосторожности. Но…

За безопасность выполнения конкретного полёта, кроме государства-транзитёра, ответственность возлагается на оператора, каковым являются «Малайзийские авиалинии». Авиакомпания «Малайзийские авиалинии» не провела анализа ситуации на востоке Украины, однако она опиралась на информацию, уже имеющуюся в авиационном секторе; имеется в виду информация о разрешённых маршрутах. Но, вместе с тем, именно авиакомпании на конечном этапе оценивают безопасность маршрута полёта, выбирая конкретный маршрут и подавая в службу воздушного движения конкретный план полёта.

Данное направление (имеется в виду Амстердам – Куала-Лумпур) обслуживается по соглашению «код-шеринг» несколькими авиакомпаниями, в том числе и голландской KLM, но «ни одна из них не объявила о небезопасности полётов над зоной военного конфликта на востоке Украины».

О небезопасности полётов в этой зоне не упомянуло ни одно государство, отслеживающее конфликтную ситуацию в этой зоне, и только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014.

Пункт второй: «Действующая система распределения ответственности за обеспечение безопасности гражданской авиации не предоставляет возможности в достаточной мере оценить риск, связанный с перелётами над зонами конфликта.».

Доказательства этого вывода, в основном, те же, что и в п.1. Кроме того,

государства,