class="p1">В дальнейшем будем описывать полётную ситуацию с Боингом по тексту Итогового отчёта DSB, сопровождая её комментариями.

В 12:53 UTC, при входе в зону ответственности Днепропетровского РПИ, самолёт, согласно плану полёта, должен был подняться до эшелона FL350 (10 650 метров), но пилот отрицательно ответил на запрос авиадиспетчера о подъёме, оставшись на эшелоне FL330, в результате чего диспетчером на эшелон FL350 был поднят другой самолёт. Сведения об этом приведены в Итоговом отчёте DSB, стр.107. Там отмечено, что предложение о переходе на эшелон FL350 поступило от диспетчера не в точке PEKIT, где этот переход должен произойти по плану полёта, а перед ней за 74 мили. В отчёте упомянуто, что такое предложение поступило вследствие изменения погодных условий на воздушной трассе. Странно, но пилот отказался от подъёма за 6 миль до точки PEKIT, продумав над предложением аж 9 минут. Авиакомпания пояснила, по эксплуатационной инструкции на Боинг оптимальной высотой в существующих условиях была высота 33800 футов (FL340) в тот момент, когда поступило предложение от диспетчера, и продолжительность такого полёта должна быть ещё 8 – 10 минут. Кроме того, по полученному прогнозу вероятность турбуленции на высоте FL330 была меньше, чем на высоте FL350.

На стр. 25 Итогового отчёта отмечено, что в 13:00 на расстоянии около 40 миль позади точки PEKIT пилот Боинга попросил смещения с оси плановой трассы L980 на 20 миль севернее по погодным условиям и поднятия высоты полёта до FL340. В 13:01:20 диспетчер разрешила смещение, но отказала в перемещении Боинга на более высокий эшелон. По данным отчёта (бортовой самописец и радары) отклонение от оси трассы L980 произошло на 6,5 миль, и уже в 13:05 Боинг начал обратное возвращение к оси трассы L980. Через две минуты Боинг пересёк границу сектора №4 Днепропетровского УВД, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами и пропал, так и не подняв Боинг на плановый эшелон. Далее в Итоговом отчёте упоминается момент времени 13:19, когда расстояние между лайнером и осью трассы L980 составило 3,6 мили. Всё это время Боинг шёл на высоте FL330 со скоростью 900 км/ч.

Именно в этот промежуток времени с 13:08 до 13:19 пропадает радиосвязь диспетчеров с пилотами (в 13:08) и связь ACARS через SATCOM с рейсом mh17 (тоже в 13:08). Об последнем событии в Итоговом отчёте говорится вскользь.

В этом же промежутке времени произошёл разговор пилота Боинга с российским диспетчером. По-видимому, с украинским ничего не получалось. В опубликованной 18.07.2014 года в газете «КоммерсантЪ» статье «Над Украиной сбит пассажирский самолёт» со ссылкой на анонимный источник утверждается (цитата): «Диспетчер зонального центра управления воздушным движением «Стрела» в Ростове-на-Дону рассказал «Ъ», что в 17:10 московского времени (13:10 UTC) командир экипажа малайзийского самолета предупредил о том, что собирается войти в зону его ответственности». ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» официально опровергает данную информацию: «Boeing 777 авиакопании Malaysia Airlines, следовавший 17.07.2014 г. рейсом mh17 из Амстердама в Куала-Лумпур, на связь с авиадиспетчерами филиала «Аэонавигация Юга» Госкорпорации, в который входит Ростовский центр «Стрела», не выходил. Полет воздушного судна над территорией Украины вплоть до того момента, когда оно пропало с радаров, полностью находился под ответственностью украинских диспетчеров». Правда это или нет, неизвестно. Лично я считаю правдивой информацию газеты «КоммерсантЪ».

Далее стали происходить чудеса. В 13:12 UTC пропала адресная связь ACARS по радиоканалу, в 13:15 опять пропала радиосвязь с диспетчерами, в 13:18 пропал сигнал от транспондера (в районе нп Енакиево), в 13:19:49 прошёл сигнал на борт по радиосвязи и сразу же исчез после 13:19:56. Через 41 с скорость лайнера стала катастрофически падать (по траекторным данным МО РФ).

Адресная, или точнее адресно-отчётная авиационная, связь ACARS является коммерческой связью и поставляется по договору между авиакомпанией и провайдером. Система ACARS позволяет пилоту и наземной станции обмениваться текстовой информацией, что повышает надёжность и устойчивость авиационной связи. Связь осуществляется с операционным отделом авиакомпании, службой погоды и диспетчером службы организации воздушного движения (ОВД). Пилот может сообщить разнообразную информацию, в том числе и о неисправности на борту самолёта. Однако, если неисправность наступила внезапно и жизненно опасна, то для её передачи в текстовом виде может оставаться очень мало времени. Сообщения идут по спутниковым (SATCOM) или радиоканалам (ОВЧ). Классификация по международному регламенту радиосвязи определяет диапазон ОВЧ как метровые волны 10 м – 1 м (очень высокие частоты – от 30 до 300 МГц). Метровые волны распространяются, в основном, в пределах прямой видимости. Спутниковые каналы SATCOM реализуются через систему наземных станций и спутники Inmarsat. Одна из таких станций находится в Буруме (Нидерланды). Связь через SATCOM с рейсом mh17 осуществлялась через нерегулярные промежутки с 10:11 UTC до 13:08. Потом связь прервалась. По радиоканалу последний сеанс связи состоялся в 13:12 UTC, сообщение было послано с земли, но не было принято пилотами. Это сообщение зафиксировано у авиаперевозчика «Malaysia Airlines», но не опубликовано. По данным наземных станций система ACARS перестала работать в 13:21:26 (оценочные данные, по всей видимости от датчика тревоги). Антенны ACARS находятся в средней части фюзеляжа: SATCOM – в верхней части, ОВЧ – в нижней.

Что может из этого следовать? Очень большое подозрение, что аварии начались на борту около 13:08 UTC. В это время малайзийский Боинг находился в воздушном пространстве между населёнными пунктами (нп) Лозовая и Александровка. То есть задолго (почти 10 минут) до пересечения линии фронта гражданской войны на востоке Украины.

Что касается потери радиосвязи в 13:08 и в 13:12, то это сообщение трудно проверить, поскольку радиопереговоров между пилотами Боинга и украинскими диспетчерами в это время не было (согласно опубликованной распечатке переговоров). В 13:08:00 пилот Боинга решил напомнить о себе, сказав, что Боинг летит на высоте FL330 (дескать, пора поднимать высоту), но диспетчер (уже новый) промукал «гуддей» и «радарный контакт» и замолк. Ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY, как это было раньше до него. И далее не было никаких переговоров до 13:19:49, когда диспетчер приказал пилоту изменить направление на новую точку RND, не сказав, что его потом русские вернут на прежний маршрут. Далее, сразу же после его слов, в 13:19:56, включается пилот, повторяет слово RND и выключается. И опять – ни тебе ROGER, ни тебе STANDBY. Кстати, долго ещё СМИ муссировали заявление безымянного эксперта о том, это были слова не пилота. В 13:20:00 диспетчер пытается сказать недосказанное, но связь с mh17 уже теряется навсегда. Не правда ли, странный получился разговор по радиосвязи пилота с новым диспетчером? В Итоговом отчёте эти странности