17 июля ВСУ проводили учения войск ПВО в восточных районах Украины, где были задействованы и ЗРК БУК. Учения украинских ЗРК БУК прекрасно вписывались в украинско-польские совместные учения авиационных подразделений «Безопасное небо – 2014», проводимых на территориях Польши и Украины в рамках военных учений НАТО начиная с июля включительно; в учениях было задействовано более 300 человек и 20-ти самолётов.

На брифинге МО РФ от 21 июля было отмечено, что 17 июля была зафиксирована максимальная активность РЛС ЗРК БУК (КУПОЛ) в районе Донбасса, равная 9-ти РЛС. Согласно предоставленным МО РФ спутниковым снимкам 14 июля ВСУ разместила вблизи Донецка три ЗРК БУК М1. 18 июля, после крушения рейса mh17, пусковые установки БУК были выведены из указанных зон, и активность РЛС резко спала. Подумать только – проводить учения ПВО в районе, где происходит интенсивное воздушное движение пассажирских самолётов! И использовать в учениях ЗРК БУК, которые физически могут эти самолёты сбивать на любых высотах! Злые языки утверждали, что в качестве учебных целей использовались пролетающие над ЗРК БУК гражданские самолёты. Но голландские расследователи этого НЕ ЗАМЕТИЛИ! Другие злые языки утверждают о присутствии в этом районе американских ЗРК «Пэтриот». Ну, тоже не заметили, типа «здесь видим, а здесь не видим»!

ПРЕТЕНЗИЯ № 7. Голландские расследователи «не заметили» большой концентрации украинских ЗРК БУК в районе Донбасса, где проводились военные учения войск ПВО стран НАТО. Что это – опять «взаимопонимание»?

Малайзийский Боинг в ходе полёта пересекал фронтовую линию боёв, где была установлена нижняя граница разрешённого пролёта гражданских самолётов на уровне FL320 (9754 м). При этом самолёт занимал высоту FL330 (10058 м). Разница между эшелонами FL320 и FL330 составляет от 0 м (на границе эшелонов) до 304 м (если считать по верхним границам эшелонов). Поэтому небольшое отклонение – и самолёт мог считаться нарушителем установленных Украиной ограничений. А если прибавить к этому погрешности измерения современными РЛС высоты полёта самолёта, то, даже если этого отклонения физически могло не быть, нарушение всё равно могло быть установлено. Следует заметить, что по плану полёта в рассматриваемом участке трассы малазийский Боинг должен занимать эшелон FL350 (10668 м), что гарантировано обеспечивало бы полёт вне ограничительных линий. Но обо всём этом более подробно – далее.

Вышеприведенный текст свидетельствует о ненадёжности Украины как транзитной страны для пролёта иностранных гражданских самолётов. Напомним, какие были приведены свидетельства.

Во-первых, украинские чиновники не сочли нужным указать на опасности, возникающие при пролёте самолётов над неконтролируемой зоной, а эта зона фактически стала не только зоной гражданской войны на Украине, где были зафиксированы факты сбития военных и транспортных самолётов, но зоной противостояния блока НАТО и РФ. Во-вторых, Украина стала проводить учения войск ПВО с ЗРК БУК в этой зоне, причём с участием польских подразделений, то есть с участием страны блока НАТО.

В-третьих, украинцы проводили рейс mh17 на своём воздушном пространстве с нарушением плана полёта, не предоставляя ему эшелона FL350.

К этому стоит прибавить самопризнание (уже после крушения Боинга) официальной Украины, что в зоне пролёта самолётов на востоке страны не работали первичные РЛС, а это значит, что украинские диспетчеры не получали дополнительных достоверных данных о дальности до транзитных самолётов и их скорости. Это явное нарушение Конвеции о международной гражданской авиации (КМГА), Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения», Глава 3 «Диспетчерское обслуживание воздушного движения», пп. 3.3.2 и 3.9. В п. 3.9 прямо сказано: «Радиолокационные системы и наземные системы ADS-B должны обеспечивать отображение связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, включая оповещение о конфликтной ситуации, упреждающую информацию о конфликтной ситуации, предупреждение о минимальной безопасной абсолютной высоте и непреднамеренно дублируемые коды ВОРЛ.». Короче, украинские диспетчеры не получали дополнительной прямой информации о безопасности транзитных самолётов. Вся надежда оставалась на приборы ADS-B и сигналы GPS. В Итоговом отчёте, стр. 38, об этом было буквально три строчки: гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что, по словам украинского министра обороны Гелетея ВВ, в этот день (17 июля) полётов военных самолётов не планировалось. (Но как тогда быть с показаниями многочисленных свидетелей, видевших 17 июля в небе Донбасса военные самолёты?)

Некоторые сведения о параметрах полёта могут быть получены и с помощью вторичных РЛС (сигналы по так называемому режиму Mode S), но для малайзийского Боинга и эта возможность исчезла, поскольку сигналы GPS пропали, а в 13:18 UTC пропали сигналы транспондера. Про работающие 9 КУПОЛов 17 июля уже выше упоминалось, а это – значительные помехи в сантиметровом диапазоне.

Интересно, а как украинские диспетчеры проводили рейс mh17 в это время? Судим по опубликованным переговорам диспетчеров с пилотами Боинга.

В 13:01:20 диспетчер (склоняемая в СМИ Анна Петренко) отказала в плановом перемещении Боинга на более высокий эшелон, в 13:07:48 она попрощалась с пилотами (гуд бай), передавая дежурство другому диспетчеру на следующем секторе воздушного пространства, так и не выделив более высокого эшелона для Боинга, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами (гуд дэй) и пропал, не обращая внимания на то, что Боинг летит не в плановом эшелоне FL350, а в FL330. Злые языки утверждали (в том числе и FlightRadar24), что именно в 13:08 радиосвязь с лайнером «пропала». Я не говорю о том, сбили бы Боинг на эшелоне FL350, или нет. Речь идёт об элементарном соблюдении плана полёта малайзийского Боинга, который должен быть у любого диспетчера.

ПРЕТЕНЗИЯ № 8. В Итоговом отчёте авторы попытались затушевать явную ошибку украинских диспетчеров, не поднявших Боинг с высоты FL330 на плановую высоту FL350, объясняя это «оперативным решением пилотов» (стр. 108). В то же время на стр. 26 из описания полёта Боинга следует, что с 13:02 до 13:20 не было попыток диспетчеров поднять Боинг на плановую высоту FL350.

Чтобы завершить эту тему, просто необходимо напомнить о ноте MAS00083/14 28 апреля 2014 года, которую передали Украине пилоты малайзийских самолётов. Нота называется «О потере GPS сигнала экипажами при пролёте воздушного пространства Украины», она опубликована в Приложении D, Сборник Приложений к Итоговому отчёту DSB «Крушение малайзийского рейса mh17» стр 33. Приводим перевод этого документа: «Об отключении GPS сигнала было сообщено несколькими пилотами при пролёте украинского воздушного пространства. Потеря касается обоих GPS сигналов. От пилотов потребовалась бдительность при пилотировании самолёта. Сигналы были восстановлены после пролёта украинского воздушного пространства. Должны ли наши полёты сталкиваться с потерей GPS сигнала?». Что означало потеря GPS сигнала? Очевидно, потерю