Но ЗИСы производили в Москве, и когда над столицей нависла угроза захвата, завод был эвакуирован в Ульяновск, а на новом месте производство четырёхтонных ЗИС-5 наладить сумели, а ЗИС-6 — не получилось. Значительная часть всех грузовиков в первые месяцы войны была потеряна, поломана, сожжена, расстреляна с воздуха или брошена при поспешном отступлении. И так вышло, что через полгода войны армия осталась без артиллерийских тягачей, и вообще без мощного грузового автомобиля.

В этих условиях Микоян, отвечавший за поставки в СССР английской и американской техники, принял решение о закупке грузовиков Studebaker US6. Вот как он сам пишет об этом: «В то время мы считали, что после лошадиной тяги артиллерия переходит на механическую тягу и тягачи для этого подходят. Но скоро мы убедились в том, что наиболее хорошо отвечает требованиям войны артиллерия, перевозимая грузовиками, особенно „Студебекерами“. Эти машины имели отличную проходимость, могли быстро перебазировать даже тяжелые орудия, запас боекомплекта и орудийный расчет. Поэтому впоследствии от получения тягачей мы отказались и не заказывали их».

Но прежде чем перейти к разговору о «Студебекере» — закончим о наших полуторках.

В первые годы войны более половины всех грузов в прифронтовой полосе перевозились на лошадях. И не только в Красной армии: германский вермахт, вроде бы донельзя моторизованный, в 1939 году, к началу Второй мировой, имел на вооружении более полумиллиона единиц гужевого транспорта. Немецкие солдаты, точно так же как и красноармейцы, возили боеприпасы на телегах, запряжённых лошадками.

Лошади — живые существа, их надо кормить, а раненых лечить и возвращать в строй. В РККА имелась система ветеринарных лазаретов. Микоян приводит цитату из письма старшего политрука 37-го стрелкового корпуса Соболя на имя Сталина: «Корпусной ветлазарет имеет штат до 200 человек, а армейский до 300. За время войны, то есть за 50 дней, армейский ветлазарет оперировал трех лошадей и тех пристрелил». Далее в том же письме политрук предлагает сократить штат ветлазаретов и освободившихся бойцов отправить в действующие части.

Возмутился политрук. Зачем держать 200 человек, чтобы в итоге не вернуть в строй ни одной лошади? Микоян всё это знал, читал, просчитывал.

Забегая вперёд — автомобилей в Красной армии не хватало во все годы войны. «На 1 апреля 1943 года, — пишет Микоян, — наши войска имели 84,3 % легковых, 50,4 % грузовых и 55,6 % специальных автомашин к штатной их потребности».

Тактический грузовик был запроектирован заводом «Студебекер» по заказу американской армии. Трёхосный, с полным приводом, мощным мотором в 95 сил. Расчётный груз мог везти — 2,5 тонны, но в экстремальном режиме — до 4 тонн. Мог буксировать за собой прицеп в 4 тонны. Однако завод так и не получил большой военный заказ. Американские генералы посчитали и решили, что «Студебекер» слишком прожорлив. Предпочтение было отдано грузовику General Motors GMC CCKW, прозванному «Джимми» и ставшему самой массовой грузовой машиной армии США.

В этих условиях крупный заказ от русских спасал завод «Студебекер» от больших проблем. Американцы привезли первые машины в Москву осенью 1941-го. Но Микоян не хотел покупать технику, не испытанную в условиях русской зимы. В январе 1942 года опытные «студеры» каждый день утюжили промёрзшие канавы подмосковных полигонов, под наблюдением генералов.

С ЗИС-6 «студер» не шёл ни в какое сравнение: он был в два раза мощнее и современнее. «Студер» стоял на огромных колёсах и был сильно выше, чем ЗИС-6, с огромным дорожным просветом.

Всего за годы войны СССР закупил, по разным данным, от 150 до 400 тысяч грузовиков «Студебекер». Основная часть их отправилась на фронт и воевала в качестве артиллерийских тягачей, перетаскивала тяжёлые гаубицы. Другая часть, несколько тысяч машин — может, десять тысяч, может, и двадцать, кто их считал? — осталась в народном хозяйстве, и к концу войны уцелела.

По условиям договора, по окончании боевых действий все сохранившиеся машины следовало вернуть поставщику, правительству Соединённых Штатов, либо заплатить за них. Неизвестно, возвращал ли СССР какие-то машины. Вообще, не очень понятно, как должна была соблюдаться эта часть соглашения, кто должен был пересчитать «студеры», уцелевшие после 9 мая 1945 года. Как отличить машину, разбитую в бою, от машины, утопленной в грязи после боя?

После войны «студеры» ещё поездили по советским дорогам, потом постепенно исчезли: запасных частей для них не хватало, как и бензина с октановым числом 62.

«Студер» красиво снят в культовом фильме «Место встречи изменить нельзя»: там есть классическая сцена автомобильной погони по послевоенной Москве, с участием оригинального «Студебекера».

Удачный опыт использования «студеров» подтолкнул руководство СССР к созданию собственного аналога, мощного тактического грузовика: такой грузовик — ЗИЛ-157 — был создан, но серийно производился только с 1958 года. Потом постепенно его сменил ЗИЛ-131.

Studebaker Corporation смогла хорошо заработать на производстве грузовиков, кроме СССР, машины поставлялись в британскую армию (более 70 тысяч), но после войны предприятие стало лихорадить, а в 1960-е годы завод и вовсе закрылся.

Президент США Рузвельт в августе 1943 года сделал такое признание: «Русское военное производство столь велико, что американская помощь, за исключением грузовиков, едва ощутима».

Ещё один хит ленд-лиза: Willys MB, лёгкий командирский вездеход, СССР получил более 50 тысяч таких машин. Причём их тоже использовали для буксировки артиллерийских орудий. «Виллис» Второй мировой имел запоминающуюся внешность и постепенно стал эталоном автомобилей своего класса. Название «джип» (Jeep) стало нарицательным для огромного семейства гражданских вездеходов.

Перейдём к авиации. Здесь СССР тоже не смог обойтись своими силами. Союзники поставили 17 процентов от общего количества воевавших самолётов.

Douglas DC-3 — воздушный грузовик, исключительно удачный, способный держаться в воздухе 15 часов и без посадки преодолеть до 2 тысяч километров. Он вёз два десятка пассажиров или полторы тонны груза. Простой и надёжный «Дуглас» мог взлетать и садиться на самые плохие грунтовые полосы. Все члены правительства СССР, включая и Микояна, весь генералитет летали только на «Дугласах» и во время войны, и после войны. Первые машины ввезли в страну ещё в 1935. Купили, вместе с самолётами, и официальную лицензию на их производство. «Дуглас» скопировали и стали выпускать под маркой ПС-84 (с 1942 года — ЛИ-2). Их тоже называли «Дугласы». Всего СССР закупил более 700 оригинальных американских самолётов, и ещё более тысячи произвёл по лицензии. Эти машины оказались незаменимы для перевозки грузов на окружённые территории, для выброски парашютных десантов и для множества других целей. «Дугласы» летали и в Арктике, и на Дальнем Востоке. В Тегеран 26 ноября 1943 года Сталина из Баку везли на «Дугласе». Впрочем, точный маршрут Верховного так и не определён историками, поскольку был строго засекречен. На свою первую встречу с Мао Цзэдуном в 1948 году Анастас Микоян также добирался на «Дугласе».

Лёгкого бомбардировщика Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston, также производимого Douglas Aircraft Company, было поставлено более 3 тысяч единиц. Он широко применялся, в том числе как штурмовик, транспортный самолёт, торпедоносец. Особенно нравилось советским лётчикам наличие