Испанские суда на пути в Индию сидели в воде неглубоко (из-за отсутствия груза), в отличие от тех, что возвращались обратно. Во избежание наполнения трюмов балластом суда, возвращающиеся домой, нередко заполнялись огромным количеством тропических товаров, практически не имевших ценности.

Эти флотилии включали не только галеоны, но также легкие каравеллы и фрегаты, тяжелые урки (корабли-склады), патачи (пинассы) и бригантины. Размещение груза на борту для обратного пути сопровождалось задержками и плохо контролировалось. Капитанам приходилось подолгу дожидаться благоприятного ветра и признаков спокойствия морской стихии. Случались штили, когда суда вовсе не двигались (а членам экипажей все равно приходилось платить).

В Средиземноморье малых судов было всегда гораздо больше, чем крупных. В основном тамошние суда имели грузоподъемность до 100 тонн и даже до 50 тонн. Но немалая часть сохранившихся документов относится к перевозкам на больших и очень больших судах — грузоподъемностью около 1000 или даже 2000 тонн‹‹560››. В Атлантике количество малых судов неуклонно сокращалось. К 1552 году суда, шедшие в Индию, должны были по закону поднимать груз более 100 тонн и иметь в составе команды по меньшей мере тридцать два человека. Минимальный тоннаж в 1587 году увеличили до 300 тонн‹‹561››. Несколько судов могли поднимать более 500 тонн, но они с трудом преодолевали песчаную банку в Санлукаре-де-Баррамеда. Однако была построена каррака «Мадре де Диос», водоизмещением более 1800 тонн и способная перевозить 900 тонн груза, 32 орудия и 700 пассажиров. Ее захватил в 1592 году англичанин граф Камберленд‹‹562››. На постройку этого судна потребовались колоссальные объемы древесины. Одно железо, необходимое для ковки нужного числа гвоздей, весило 500 тонн. Численность экипажа «Мадре де Диос» достигала 900 человек‹‹563››.

Важным нововведением шестнадцатого столетия явилось постепенное отмирание галер, типа кораблей, некогда считавшихся полновластными хозяевами вод. Они практически полностью исчезли из Средиземного моря, уступив место крутобоким шхунам, то есть большие торговые парусные суда водоизмещением, допустим, 600 тонн вытеснили весельные галеры‹‹564››.

Все суда, отправлявшиеся в Индии, должны были пройти три проверки в Санлукаре-де-Баррамеда, в устье реки Гвадалкивир: во‑первых, на пустом судне; во‑вторых, после загрузки; в‑третьих, накануне выхода в море. Последняя проверка имела особое значение, поскольку ответственный чиновник выяснял, наличествует ли хоть малейший перегруз, а также проверял на контрабанду и на наличие лишних пассажиров.

Поставки для Новой Испании и Перу, равно как и для зависимых территорий и для Карибских островов, включали в себя книги. Все упаковки проверялись в Санлукаре, чтобы удостовериться, что среди книг не будет тех, которые запрещены инквизицией. Эту проверку проводил кто-либо из инквизиторов‹‹565››. Посылки могли быть какими угодно, от двадцати до ста книг, из которых многие были довольно толстыми. Например, первое издание «Амадиса Галльского», которое, по нашему мнению, должно было вывозиться за океан в больших количествах, выглядело солидным фолиантом.

Размер военно-морского эскорта менялся по обстоятельствам. Порой в конвой посылали всего два военных корабля, один из которых назывался capitana, и на нем плыл капитан или генерал. Другой корабль именовался almirante (адмиральский), и на нем находился командир экспедиции, чиновник-альмиранте. Впрочем, обычно в сопровождение торговой флотилии входили шесть или восемь галеонов.

Вскоре словом «галеон» стали называть все корабли, идущие к Тьерра Фирме, то есть к Венесуэле (Портобело) на Панамском перешейке, с товарами, предназначенными для Перу; а слово flota означало суда, идущие в Веракрус и Новую Испанию. Когда две флотилии уходили в море вместе, они шли из Севильи до Канарских островов и до острова Доминика, где flota и галеоны разделялись.

С самого начала любого путешествия возникали предсказуемые трудности. Например, требовалось проплыть из Севильи по реке Гвадалкивир, что торила извилистый путь по болотистым землям, известным Вольтеру[98], а затем преодолеть песчаную банку у города Санлукар-де-Баррамеда, оплота семьи Медина Сидония. При маневрировании, которое обычно оказывалось необходимым, суда частенько сцеплялись друг с другом, теряли якоря или разрывали швартовы.

Как правило, стреляли из пушки, когда судно, направлявшееся в Индии, покидало Севилью, отправную точку путешествия. В городах Андалусии глашатаи во всеуслышание объявляли о возможностях, которые открываются для молодых людей в возрасте от двадцати пяти до тридцати лет, если они выберут морскую службу. Но лишь спустя несколько недель суда покидали Санлукар, корабль капитана впереди и корабль альмиранте замыкающим. Переход до Канарских островов, первый океанский этап, длился семь-восемь дней, и требовалось 27–30 дней, чтобы добраться до Малых Антильских островов; появление в виду острова Гваделупа или Дескада означало, что пересечение Атлантического океана состоялось.

Ордонанс 1522 года оговаривал, что на судне грузоподъемностью 100 тонн должно быть пятнадцать дееспособных моряков, восемь учеников и три мальчика-юнги. Позднее для более крупных судов тоже установили соответствующие требования к экипажам.

С февраля 1564 года условия отбытия испанских флотилий изменились. Вместо двух плаваний, в марте и сентябре, отныне вводилось одно плавание, в апреле или мае‹‹566››. Но в октябре того же года (по совету Хуана Родригеса де Норьеги, влиятельного владельца шести кораблей в Севилье) было решено вывести в море сразу две флотилии в следующем апреле и еще две в августе, с курсом на Доминику. Оттуда суда, шедшие в Веракрус и Новую Испанию, то есть первая флотилия, уходили на север и на запад к Пуэрто-Рико, Санто-Доминго и Сан-Хуану-де-Улуа. Некоторые отделялись и поворачивали на Кубу и Гондурас. Вторая флотилия, ориентированная на Перу и просторы Южной Америки, Тьерра Фирме, обычно останавливалась в Картахене-де-Индиас, хорошо защищенной и отличавшейся более здоровым климатом, чем Панамский перешеек, а затем двигалась в Номбре-де-Диос. Суда, направлявшиеся в Венесуэлу и Санта-Марту, могли отделяться от второй флотилии по собственному усмотрению.

Пища для экипажей, например в 1560 году, была грубой, но в обычных условиях вполне достаточной: ежедневный рацион для каждого моряка составлял 24 унции хлеба и 3,8 унции нута или бобов. Три раза в неделю полагалась соленая говядина, дважды в неделю — сыр, а также несколько унций соленой трески. Иногда подавались желе из айвы, инжир, финики, оливки и фундук. Как правило, еще морякам выдавали по кварте вина, уксуса и оливкового масла. Этот рацион дополняли чеснок и лук, шафран и перец, петрушка и гвоздика, горчица и корица. Иногда на борт принимали овец, свиней и куриц, которых забивали, чтобы разнообразить пропитание. Еще в дорогу брали поголовья лошадей и крупного рогатого скота и запасы семян, но не для того, чтобы их съели в море. Снедь подавали на деревянных тарелках или блюдцах на скатерти, расстеленной на палубе. Офицеры, разумеется, ели отдельно от нижних чинов, как и пассажиры, которым предлагалось самостоятельно заботиться о своих желудках‹‹567››. Юнги прислуживали за столами. На мытье каждый день (при возможности) выделялось по два литра воды на человека‹‹568››.