Во-вторых, промышленность развивалась по классическому образцу. Усиливалась специализация мастеров, например, на острове Делос (Дилос), где плотник, который делал дверь, не устанавливал дверные косяки, каменщики сами не затачивали свои собственные инструменты. В отличие от предшествующего времени, основной производственной единицей стала небольшая мастерская, где были заняты от десяти до двадцати работников, описанная выше.

В отличие от бронзового века, подобные производства обычно прикреплялись не только к большим земельным поместьям, но и к храмам или к дворцам. В частности, цари Пергама владели огромными производствами для изготовления пергамента и тканей. На них работало множество рабов. Обычно рабочих собирали на производстве не для того, чтобы начать использовать машины или обеспечить кооперацию ремесленников разных специальностей, осуществлявших разные операции, но лишь для того, чтобы было удобно за ними присматривать.

Исключением из сказанного, по крайней мере в эллинистические времена, было лишь мельничное производство, менявшееся двумя способами. Со времен неолитической революции каждому хозяйству приходилось самому превращать зерно в муку, хотя они давно вышли из неолитической самодостаточности.

На 330 памятниках и в литературе обнаруживаются особые мельничные устройства, часто прикрепленные к пекарням. В них зерно больше не размельчалось вручную в ступке или в ручной мельнице, их заменили ротарные мельницы. В большинстве случаев мельницы приводились в движение ослами или, после 100 года до н. э., силой воды.

Эти нововведения не только облегчили домашний монотонный труд, но и впервые со времен медного века и изобретения гончарного круга расширили сферу использования движителей помимо мускулов человека и впервые применили вращательный принцип. После увеличения выхода продукции помол и выпечка хлеба стали примерами использования нововведений для обеспечения потребностей масс людей.

Торговля упрощалась политической унификацией огромных территорий, реформами денежного обращения, улучшениями в судоходстве, конструкциями маяков, гаваней и строительством дорог. Александр установил для всей своей империи единое денежное обращение, основанное на аттическом стандарте, на который также опирался и римский денарий (серебряная монета. — Ред.).

Его политике последовали его преемники, кроме Птолемеев, принявших для египетского денежного обращения финикийский стандарт. Тем временем римский денарий распространился на Западе за счет денежного обращения с Карфагеном и другими, успешно соревнуясь с греческими деньгами на Востоке. Более того, денежная экономика наконец вытеснила натуральную из многих опорных пунктов, где на протяжении первого железного века сохранялся бартер, распространившись, например, даже среди кельтов, живших к северу от Альп.

Корабли становились больше и двигались быстрее. Нам даже доводилось читать о попытке построить корабль водоизмещением в 4200 тонн для Гиерона из Сиракуз. Хотя она и не увенчалась успехом, она показывает, чего могли достичь эллинские кораблестроители.

Улучшили также такелаж и рулевое управление, теперь капитаны отваживались плыть прямо через моря вместо того, чтобы придерживаться берегов, как обычно осуществлялось плавание раньше. Новую эру в навигации инициировало сооружение маяков, начавшееся после постройки Александрийского маяка на острове Фарос. Тогда соорудили башню высотой 120–150 метров, в ее фонаре зажигали костер из пропитанного смолой дерева. И здесь снова Александрия оказалась впереди, позже свой вклад внесли римляне. Отметим также значение затвердевающего в воде цемента, дамбы со шлюзами, забивку свай в глубоких водах.

Несмотря на эти улучшения, путешествие с острова Родос в Александрию все же занимало четыре дня, как и в классические времена. Из Александрии на Сицилию добирались за шесть или семь дней, но путешествие туда из портов Рима (Остия близ Рима или же Путеолы, совр. Поццуоли близ Неаполя) обычно занимало от двадцати до двадцати семи дней.

Фактически, чтобы пересечь Средиземное море, тогда требовалось больше времени, чем сегодня нужно, чтобы пересечь Атлантический океан. Да и шансов достичь пункта назначения оказывалось гораздо меньше, поскольку существовал риск кораблекрушения и еще большую опасность представляли пираты.

Вне Средиземного моря транспорт передвигался гораздо медленнее. Путешествие по морю и реке от Инда до Селевкии, расположенной на Тигре, обычно занимало сорок дней. Пока не обнаружили закономерности муссонов, на длинное плавание в 2760 миль из Береники на египетском побережье Красного моря до полуострова Индостан тратилось от четырех до шести месяцев.

Наземный транспорт также совершенствовался. Караванные маршруты в Азии более или менее охранялись и оснащались эллинскими монархами, арабами (в Аравии) или самими купеческими компаниями, строившими караван-сараи и почтовые станции. Селевкиды расширили и улучшили систему дорог, созданную Ахеменидами. Объединив Италию под своим началом, римляне последовали их примеру и начали связывать свои владения военными дорогами.

Став первопроходцами в области коммуникаций в умеренной зоне, они столкнулись здесь с проблемами, которые не возникали (у тех же персов Ахеменидов) в засушливых землях, расположенных к востоку от Средиземноморья. Пыль причиняла неудобства, но, в отличие от грязи, не мешала движению. Но и во внутренних районах Азии дожди выпадали в достаточном количестве, чтобы превращать дороги в непроходимые пути, по крайней мере на один короткий сезон каждый год.

В Северной Италии дожди и, следовательно, распутица могли помешать проезду практически в любое время и на длительные расстояния. Римские инженеры решили проблему, создав просто великолепные дороги, которые не удавалось превзойти вплоть до XIX столетия. Как, например, заметил Птолемей, шедшие из Рима дороги были настолько хорошо устроены, что «телега могла везти груз баржи».

Тем не менее путешествие по земле продолжало оставаться медленным и дорогим. Гонцу требовалось пятнадцать дней, чтобы добраться из Селевкии, расположенной на реке Тигр в Месопотамии, до побережья Сирии, а в начале нашей эры от двадцати семи до тридцати четырех дней на дорогу из Рима в Британию. Путешествие из Рима в Неаполь длилось от трех до пяти дней, а сегодня поезд проезжает его за несколько часов.

Для громоздких или тяжелых товаров наземный транспорт явно оказывался дорогим. Во II веке до н. э. Катон, известный римский государственный деятель и автор, писавший о научном земледелии, купил пресс для отжима масла в Помпеях за 384 сестерция. Чтобы перевезти его из города на свою виллу на расстояние примерно в 110 километров, ему пришлось затратить еще 280 сестерциев. (Главный труд Катона-старшего (234–149 до н. э.) «Начала» — историческое сочинение об истории Рима и других городов Италии. Был доблестным полководцем — сражался в Испании, в Греции, где при Фермопилах обеспечил победу над сирийским царем Антиохом III. А еще он знаменит тем, что в конце каждого выступления в римском сенате (на любую тему) он произносил: «А кроме того, я считаю, Карфаген должен быть разрушен!» Карфаген римляне все-таки разрушили — в 146 до н. э., через 3 года после смерти этого настоящего римлянина. — Ред.)