В эти весенние дни техники и авиамеханики полка возбудили ходатайство о направлении их в военные школы пилотов, чтобы получить навыки управления самолетом и стать летчиками. Некоторым из них командование пошло навстречу и дало согласие. 19 марта 1942 года летный и технический состав провожал своих счастливых однополчан на учебу в военное училище летчиков. Из полка убывали старший техник-лейтенант Аннин Дмитрий Васильевич, техники-лейтенанты Вахненко Иван Степанович и Видюков Михаил Романович, младший сержант авиамеханик Кинелюк Моисей Зельманович.

Уехали гвардейцы, зная, что в воздухе сражаться труднее и намного опаснее, но они чувствовали и понимали, что это нужно, что окончания войны еще не видно, и там, в воздухе, они нужнее, чем на земле. И вслед им звучало:

— В добрый путь, успехов в освоении летного дела!

После окончания летного училища Иван Вахненко возвратился в свой родной полк. Будучи отменным летчиком, громил сбивал вражеские самолеты, штурмовал противника на земле, прикрывал свои войска и был награжден многими высокими наградами, а к концу войны ему было доверено командование эскадрильей.

Обслуживание, или подготовка самолета, как это принято называть в авиационном обиходе, означает, что работы на самолете должны проводиться ровно в том объеме, чтобы летательный аппарат тяжелее воздуха был в готовности к полету, чтобы его агрегаты были в исправности, в полной надежности в работе и обеспечивали полную безотказность в полете. Обслуживание самолетов во фронтовой обстановке ни в какой мере не сравнимо с работой в мирное время, ибо условия, в которых авиамеханик готовит самолет к боевому вылету значительно сложнее, к его работе предъявляются более высокие требования.

О тяжелых днях и бессонных ночах, проведенных на фронтовых аэродромах, знает и помнит каждый авиамеханик и моторист, кому пришлось быть участником войны. Только он, и никто другой, может судить и рассказать о том многогранном и сложном труде, который вкладывали авиаспециалисты в свой труд, устраняя неисправности и готовя самолет к полету в боевых условиях.

Мне хотелось бы немного рассказать о своих товарищах-однополчанах, инженерно-техническом составе 55-го истребительного авиаполка, с которыми мне пришлось с первого дня Великой Отечественной войны шагать по фронтовым дорогам, делить радости и невзгоды.

Прилетит, бывало, самолет с боевого задания — масло течет, фонарь кабины разбит, приборная доска изуродована, тяги рулей держатся на честном слове, а в плоскостях, элеронах, хвостовом оперении зияют дыры… Посмотришь — и на заводе-то такую машину восстановить непросто. Но проходит ночь, а утром самолет готов к вылету.

И это не просто красивые слова. К примеру, Вася Шульга, как-то возвращаясь на И-153 «чайка» с боевого задания, угодил в стаю галок. Все удивлялись, как он смог держаться в воздухе и произвести посадку, когда так болтались расчалки, побит фюзеляж, плоскости и капоты моторного отсека. Не прошло и суток, как золотые руки техников восстановили боевую машину.

Конечно, нельзя утверждать, что в горячую пору интенсивных боевых вылетов все проходило без сучка и задоринки, что у авиамехаников не было случаев недоработок.

Однажды при выполнении разведывательного полета, когда мой самолет находился далеко за линией фронта, ручка сектора газа отсоединилась от тяги. Это произошло в тот момент, когда самолет после пикирования над объектом противника был переведен в набор высоты и обороты мотора были увеличены до максимальных. Когда «миг» набрал необходимую высоту и нужно было убрать газ, оказалось, что двигатель не реагирует — обороты остаются максимальные, мотор надрывается от перегрузки. Еще и еще я пытался двигать сектор, но все было безрезультатно. Пришлось прекратить выполнение задания и возвращаться на аэродром.

Полет закончился благополучно по чистой случайности, ведь отсоединение тяги произошло при максимальных оборотах двигателя. Случись такое на малых оборотах — вынужденная посадка на территории противника была бы неминуема. Посадку на своем аэродроме пришлось производить с выключенным зажиганием, в этом случае требовался точный расчет, так как в случае ошибки ни подтянуть на газу, ни уйти на второй круг было бы невозможно. И все это произошло из-за «пустяка», «мелочи» — отсутствия надежной контровки в месте соединения сектора газа с тягой…

Этот эпизод хоть и запомнился, поскольку был связан с риском для жизни, но был совершенно нехарактерным для того времени.

Когда летчик уходит на боевое задание, механик самолета терпеливо ждет возвращения своего командира. Он легко может узнать свой самолет в небе — по особому, только ему известному звуку работы двигателя, по особенностям пилотирования летчика. Авиамеханик, как никто другой, больше всех переживает за успех своего командира, они одно целое, единый и неделимый экипаж.

Он еще более или менее спокоен, когда не вышло расчетное время полета ушедшего на задание его самолета, он уверен в исправности техники, в том, что горючее в баках имеется и что при всех благоприятных условиях летчик, находящийся в воздухе, должен возвратиться.

Но если время полета вышло, а летчика все нет, механик начинает нервничать, беспокоиться, вглядываться до боли в глазах в ту сторону неба, из которой должна появиться его машина. Он считает минуты и секунды, прикидывает все варианты причин, по которым его командир экипажа мог запоздать с возвращением. Совсем уже механик теряет покой, если все сроки возвращения вышли, а самолет таки и не появился, если группа возвращается не в полном составе и среди возвратившихся он не видит своего самолета. Полк потерял около ста летчиков, и возвращения каждого из них напрасно ждали механики…

Пожалуй, пора назвать некоторые имена, далеко не все, инженерно-технического состава, с которым пришлось начинать путь по фронтовым дорогам с первого дня войны. Это был самый тяжелый период, который запомнился невероятными совместными усилиями летчиков и техников. К сожалению, не всегда дается этому времени должная оценка — куда приятнее писать и говорить о периоде наступления советских войск, когда стали отчетливо видны результаты победных боев и сражений.

Читайте, запоминайте — вот они, техсостав 16-го гвардейского истребительного полка, одними из первых вступившие в бои за Родину:

Аннин Д. В., Баскаков ДД, Бессокирный К. М, Бовшик И. С., Богаткин А. В., Богомолов И. Е., Большаков В А, Борисов И. С., Ботников И. Н., Бреусов М. Д., Вадежкин В. М., Вахненко И. С., Вахтеров Ф. С., Видюков М. Р., Гавва СИ., Годулянов Н. П., Гугник М. Х., Дисковский С. М., Долуда Г. И., Дурнов Н. В., Запорожец КС., Зарубин В. В., Кабанов И. Н., Камаев Д. А, Квардаков А. И., Кинелюк М. З., Киселев В. Г., Клименко Г. В., Ковтун ФА, Коган Д. Г., Кожевников И. С., Козеко А. П., Колоколов В. А, Колюшев H. С., Коновалов Н. Ф., Копылов Г. Н., Корницкий Г. Е., Коротков Б. Г., Коротков В. Ф., Косой И. В., Кострикин И. С., Краснорудский И. М., Красюк Б. М., Кукушкин Н. И., Кутузов В. К, Лайков Д. Е., Лемешкин И. П., Лоенко П. Г., Луценко И. Ф., Лытаев А. П., Минаев П. И., Моисеев М. И., Никитин П. И., Никишов В. М., Орищенко И. С., Панин В. Ф., Панов А. И., Панченко К. М., Парфенцев И. Ф., Паршин Ф. В., Плеханов А. Л., Погребной К. А, Потароча Н. П., Почка И. А, Прокопьев П. Н., Путькалюк И. П., Радченко К. Д, Рейтер Л. А, Рыженков Н. С., Саблуков П. Я., Скороход И. Т., Соколов И. И., Стативкин А. С., Стоянов Д. И., Строганов Д. П., Суворов В. К., Таланов П. В., Танеев Н. П., Тарабан Г. Е., Трегубенко Н. П., Троянский Г. И., Ухов П. И., Харченко Н. М., Хахалев Т. Т., Ходыкин Д. С., Цвятко ИД, Чебукин А. М., Чувашкин Г. Д., Шабанов Ю. А., Шадрунов А. П., Шаповалов П. Т., Шевчук Г. Т., Шкарупа ГА, Шолохович B. Л., Штакун Г. Л., Юматов И. В., Яковенко И. М.