По-прежнему существуют разные классы поездов. Самым лучшим считается «Россия», ежедневно из Москвы во Владивосток уходит поезд № 1, а в обратном направлении — поезд № 2.[183] В каждом купе установлен телевизор; диваны мягкие; в конце каждого вагона современные самовары; вода в туалетах не льется прямо на рельсы. Как и в других поездах, в этом имеется три класса вагонов: плацкартный, примерно на 50 мест по самым дешевым билетам, и два абсолютно одинаковых купейных вагона первого и второго класса, с той только разницей, что в купе первого класса две полки (обе нижние), а в купе второго — четыре.

Другие поезда, следующие по линии, обычно более старые и, как правило, более дешевые по сравнению с престижной «Россией». Следуют они всегда по московскому времени. Часы на крупных станциях также показывают московское время, и пассажирам следует помнить, что время отправления тоже указывается по Москве. К счастью, старая традиция кормить в поездах по московскому времени ушла в прошлое.

Оценка, данная Транссибу Хармоном Таппером в 1965 году, была справедливой. «Дорога, — сказал он, — была построена довольно бедным и отсталым государством при самых неблагоприятных условиях за всю историю строительства железных дорог. При всей ее уязвимости она прочно связала Сибирь с метрополией и удержала восточные регионы в рамках скорее европейской, нежели азиатской цивилизации». Отсюда возникает интересный вопрос. В тот момент, когда Россия запоздало начала строить железные дороги, она стояла на перепутье, стать ей европейской или азиатской державой? И колебания относительно строительства Транссиба (о которых говорилось в главе 2) вытекали именно из этого вопроса. Решение идти вперед заставило Россию обратить взгляды на восток — выбор, который имел грандиозные последствия. Без Транссиба, по которому в межвоенный период везли сырьевые материалы, необходимые для осуществления процесса индустриализации, Россия, возможно, не имела бы достаточной мощи, чтобы противостоять нападению нацистов, начавшемуся в июне 1941 года, особенно учитывая важнейшую роль, которую линия сыграла в переброске промышленных предприятий на восток, а дальневосточных армейских частей — на запад, к Москве. Затем представим себе послевоенную Россию, при условии что исход войны остался прежним, без Транссиба, и, как следствие, возможно, без Сибири, — это была бы совершенно другая страна, которая, вполне вероятно, сейчас была бы членом Евросоюза. Строительство БАМа можно считать последним безумным шагом режима, пытавшегося доказать свое превосходство; однако невозможность справиться с поставленной задачей только ускорила его конец. Таким образом, в то время как Транссиб способствовал свержению монархии, поощряя царскую авантюру в Маньчжурии, его продолжение, БАМ, помог развеять мифы о коммунизме.

Транссиб, может быть, и родился в спорах и сомнениях, но в отличие от БАМа он доказал свою ценность, несмотря на множество веских причин не строить его, перечисленных в первой главе этой книги. Магистраль открыла доступ в целый регион и, несомненно, улучшила жизнь многих людей, в том числе переселенцев; привлекла миллионы туристов в край, одно название которого навевает холод и воспоминания об узниках ГУЛАГа. Транссиб— лучшее, что случалось с Сибирью, краем, которому за всю его историю выпадало не так много счастья.

Была у Транссиба и негативная роль в истории, в первую очередь та, которую он играл в различных конфликтах. Магистраль не только стала поводом к государственно-территориальным спорам, но оказала влияние на обе мировые войны и даже фигурировала в холодной войне. И это не удивительно. Железная дорога всегда рассматривалась как имеющая военное предназначение, и в глазах многих ее сторонников это было главным аргументом в пользу строительства.

Транссиб всегда был детищем государства. А потому никогда не испытывал недостатка в ресурсах, поскольку любой режим — царский, коммунистический или протодемократический — неизменно признавал его важность в деле объединения огромной страны. Принимая во внимание тот факт, что из-за громадных масштабов предприятия и постоянной потребности в ремонте и модернизации железной дороге трудно самой себя содержать, поддержка государства является важной и ожидаемой. Транссиб никогда не переживал унижения банкротства и безденежья, как это случалось со многими викторианскими дорогами, построенными на средства частных компаний. Однако, хотя линия никогда не приносила прибыли с экономической точки зрения, сейчас, благодаря контейнерным перевозкам, она постепенно становится рентабельной. Согласно последней информации, «Транссиб способен перевозить 100 миллионов тонн грузов в год, и этот показатель почти достигнут». Наконец, через 110 лет, железная дорога начала реализовывать свой потенциал, и сейчас на участке между Омском и Новосибирском осуществляется самый большой объем железнодорожных грузоперевозок в мире.

Когда я приступал к изучению материалов для этой книги, я осознавал, что это необычная железная дорога, поскольку при ее строительстве была проделана удивительная инженерная работа. Я понимал, что она является источником жизненной силы для всего региона, и знал, что она сыграла ключевую роль в нескольких войнах. Однако я не догадывался, что ее значение намного шире и выходит далеко за пределы Сибири. Никакая другая дорога не оказывала такого огромного влияния на историю не только государства, в котором она была построена, но и всего мира. Транссиб широко известен как самая длинная железная дорога в мире. Но не многим ясно, что эта железная дорога во многом сформировала сегодняшнюю геополитическую систему. Это тяжелое бремя для скромной железной дороги.

Это краткий перечень литературы для дополнительного чтения, в который вошли в основном источники, который я использовал в своей работе. На английском языке книг о Транссибе немного, особенно о его современной истории, если не считать статьи в разных путеводителях. Главный труд по этой теме был написан почти 50 лет назад: «К великому океану» (To the Great Ocean, 1965) Хармона Таппера — чудесная, оригинальная смесь исторических фактов и анекдотов.

Многие книги о Транссибе содержат описания путешествий их авторов и в основном относятся к периоду сразу после окончания строительства, когда поездка по линии представляла собой целое приключение. В числе самых удачных — «Железная лента» (A Ribbon of Iron, 2009) Аннет М. Б. Микен, «Из Пекина в Петербург» (From Peking to Petersburg, 2009) Арнота Рида и книга Роберта Л. Джефферсона «Выжить в Сибири» (Roughing it in Siberia, 1987), все их можно найти в современном переиздании. К книгам, вышедшим в свет примерно в тот же период, когда велось строительство линии, относится официальный «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге», 1900 (под редакцией А. И. Дмитриева-Мамонова и А. Ф. Здзярского), который был переиздан David & Charles в 1971 году. Свои впечатления о путешествии, совершенном им в 1934 году, Питер Флеминг через несколько лет описал в книге «В Пекин: Забытая поездка из Москвы в Маньчжурию» (To Peking: A Forgotten Journey from Moscow to Manchuria, 1952). Намного позже увидела свет книга Эрика Ньюби «Большое путешествие красного поезда» (The Big Red Train Ride, 1978), забавный рассказ о суровом приключении в самый разгар эпохи коммунизма, во время которого ему приходилось обманывать агентов КГБ и присутствовать на грандиозных банкетах.