Даже теперь, когда встречаемся здесь в Киеве, однополчане вспоминают эту песенку. За два дня основная задача была решена. Все заняли свои места по новой дислокации. Все прошло неплохо, без каких-либо происшествий. Полк в новом составе приступил к решению задач по боевой и политической подготовке. Летнотехнический состав пока еще жил в лагерных условиях, семьи находились в прежних гарнизонах. В один из таких дней существования нового полка мне позвонил в гостиницу дежурный по штабу дивизии и сообщил радостную весть. Приказом МО от 16 августа 1956 года мне присвоено очередное воинское звание «полковник». Оказывается, приказ о формировании полка перехватчиков и присвоении звания был подписан в один день. Таким образом, стало абсолютно очевидно, что идея создания полка в то время возникла после нашей беседы летом с инспектором из Москвы. Высшее командование прислушалось к предложениям и пожеланиям, которые я высказал инспектору по поводу улучшения условий подготовки перехватчиков.

Надо сказать, что основной костяк летного состава был крепким и опытным. Поэтому с первых дней был взят хороший темп. Полеты проводились с большой интенсивностью днем и ночью с неплохими результатами в перехватах «целей». Но почти никогда не бывает так, чтобы весь летный состав полка был одинаково подготовленным. Всегда бывает так: одна категория сильная, крепкая, другая средняя и еще одна, послабее, это молодежь. В нашем полку были две первые категории. Когда во второй половине сентября облаков совершенно не стало, в полетах ночью участвовали в основном летчики средней категории, чтобы за осенне-зимний период дать максимальный налет ночью и оттренироваться по системе ОСП, а с началом весны уже приступить к полетам в СМУ ночью. Как раз в этот период произошел неприятный, но очень поучительный случай.

Это было 21 сентября 1956 года.

Ночь была прекрасная, лунная, безоблачная. Видимость – «миллион на миллион», как говорят летчики. Я находился в воздухе, на спарке проверял летчика под колпаком. Летчик пилотирует, а я сижу, прослушивая эфир. Знаю по позывным, какие летчики находятся в воздухе и что они делают. Вдруг замечаю отдельные клочки тонкой пелены над морем. Разворачиваюсь и иду в подозрительный район. Да, сомнений нет. Тонкий слой облачности формируется над морем буквально на глазах. Это «вынос», так называются облака, формирующиеся тонким слоем над морем и затем быстро выносимые на сушу. Хорошо зная особенности погоды в Приморье, особенно свойства ночных выносов, немедленно даю команду руководителю полетов (полетами руководил заместитель майор И.И. Жигалов):

– Никого в воздух не выпускайте, немедленно посадите всех!

Я уже знаю, что через каких-то 10–12 минут аэродром будет закрыт выносом. На аэродроме, конечно, удивлены такой команде, так как там чудесная погода. Подаю команду в воздух:

– Всем на боевых, немедленно на посадку!

На боевых как раз летчики, не летающие ночью в СМУ, а на спарках опытные инструкторы, они сядут в любых условиях. С тревогой наблюдаю, как коварный вынос уже закрывает аэродром. Несколько летчиков успели сесть, а пять остались в воздухе за облаками. Быстренько сажусь, приезжаю на КДП. Первым долгом надо успокоить летчиков, затем по одному заводить на посадку по системе ОСП. На КДП присутствует командир дивизии полковник Малявкин. Вижу, руководитель полетов волнуется. Да это и понятно. Майор Жигалов недавно стал моим заместителем и только начал руководить полетами. В такой ответственный момент не хочется со стороны наблюдать, как тяжело приходится подчиненному, поэтому беру управление полетами на себя. Зная уровень подготовки летчиков, принимаю решение, кого, как готовить к посадке. Нижний край облачности высокий, 800 метров, толщина всего 300–400 метров. Для опытного летчика это самая пустяковая облачность. Но для неопытного, да еще в районе аэродрома сопка высотой 900 метров, это опасно.

В общем, не буду описывать волнения и переживания всех присутствующих на КДП, пока четыре летчика благополучно произвели посадку. Остался в воздухе лейтенант Иванов. Он заходил по системе. Все идет хорошо. Связь с ним отличная. Мы на своем локаторе его видим, пеленг правильный. Летчик вышел на посадочный курс, доложил о выпуске шасси и щитков, снижается. Прошло всего несколько секунд, слышим по радио его голос:

– Самолет горит, катапультируюсь!

Что остается делать после такого сообщения? Откровенно говоря, я хотел было дать команду, если еще не поздно:

– Катапультируйтесь! – Уже нажал на кнопку микрофона, но тут уже вмешался командир дивизии:

– Подождите катапультироваться, запросите еще раз.

К счастью, он вмешался вовремя. Но в таких случаях, как говорят, и палка имеет два конца, очень рискованно отменять решение летчика с земли. Я запросил летчика:

– Ваша высота?

– Высота 2000 метров.

– Температура, как работает двигатель?

– Температура 750", все нормально, – отвечает Иванов.

– Пожар наблюдается или нет? Огнетушители не использовали?

– Пожара нет, кнопку не нажимал.

– Все в порядке, вас видим, запросите пеленг, станьте в вираж!

Летчик запросил пеленг. Самолет оказался в стороне от посадочного курса. В дальнейшем, успокоив летчика, оказав ему помощь подсказками, удалось его вывести под облака. Вышел он строго по створу взлетно-посадочной полосы и смог бы произвести посадку. Но теперь уже мы не дали ему сесть, так как не горели зеленые лампочки наружной сигнализации о выпуске шасси. Летчик докладывает, что шасси выпустил. Заходит на посадку уже визуально, но мы снова отправляем его на второй круг, опять не горят лампочки. Делаем запрос:

– Горят ли лампочки в кабине?

Он отвечает:

– В кабине тоже не горят.

– А красные лампочки горят?

– Красные тоже не горят, – отвечает он. Значит, шасси на замки не встало, решаем мы. Он проходит над нами, но шасси не видно, темно.

– Нажмите на контрольную кнопку, горят ли при этом красные лампочки? – спрашиваю.

– Ничего не горит, – отвечает Иванов.

– Пройдите еще раз над стартом пониже, посмотрим шасси! – дал команду и, отдав микрофон заместителю, подбежал к «Т». Летник прошел надо мной, шасси видно, но встало оно на замки или нет, неизвестно. Пришлось летчика сажать, так как керосин уже был на исходе. Летчик сел нормально, шасси было в порядке. Когда самолет зарулил на заправочную, мы все уже были там. Все, кто присутствовал при осмотре самолета, от удивления ахнули. Фюзеляж самолета был изрешечен. Бревна через всасывающее сопло двигателя пробили фюзеляж в нескольких местах, и два бревна застряли в самолете.

Расследование данного случая установило следующее: летчик Иванов, снижаясь на посадочном курсе, не выдержал установленный режим снижения по вертикальной плоскости. За высотой не наблюдал, опомнился только тогда, когда самолет стал цеплять за верхушки деревьев в лесу. Резко выхватив самолет, перевел его в набор высоты. При касании самолета о верхушки деревьев от вылетающих искр из реактивного сопла двигателя загорелись верхушки хвойных деревьев. Увидев их в перископ, отражающий заднюю сферу самолета, летчик принял это за пожар на самолете и доложил на землю. Кроме того, при ударе самолета о деревья была разрушена вся электропроводка самолета, и по этой причине не могла срабатывать сигнализация шасси.