Когда подошло время уезжать мне из дивизии по увольнению в запас, я сдал свои обязанности временно ему. В.И. Слынко только что вернулся из очередного отпуска. Теперь он сам планировал себя на полеты и сам контролировал летную погоду в полках дивизии. 21 сентября с личным составом двух полков я попрощался днем, а с бывшим своим полком прощался вечером на построении полка перед ночными полетами. Вижу: стоит в строю вместе с летчиками Василий Слынко в летной форме. После того, как был строй распущен, я подошел к нему, и у нас произошел такой разговор:

– Ты что, Вася, решил сразу ночью летать после отпуска?

– Да нет. Я сегодня полетаю еще в светлое время. Ночью сегодня не летаю.

– Не спеши, Вася, все же полтора месяца в отпуску был. Полетай сначала днем, затем слетай на спарке ночью, восстанови навыки. Не лишнее будет под колпачком слетать.

– Обязательно, Александр Михайлович, я сразу ночью не полечу, не беспокойся.

– Кого-кого, но тебя агитировать не приходится, сам знаешь, машина серьезная. Побольше посиди в кабине, хорошо натренируйся на земле: тренаж в кабине – великое дело, дорогой. Тебя учить не надо, сам все понимаешь.

– Все будет сделано строго по методике. Я после длительного перерыва сразу и не думаю ночью летать на боевом.

– Ну что же, ни пуха ни пера тебе, Василий Илларионович. Завтра утром меня уже здесь не будет. Ума не приложу, как я буду привыкать к новой гражданской жизни.

– Счастливого пути, Александр Михайлович. Поезжай, устраивайся. Пиши, как тебя там встретят, как устроился. Я думаю, еще годик полетаю. Через годик тоже буду собираться. Поеду в Таганрог, – сказал Вася, и мы распрощались…

Утром, прежде чем ехать в аэропорт, я поинтересовался у диспетчера, как прошли ночные полеты в полку? Узнав, что полк отлетал ночью нормально, я уехал в аэропорт и в 10 часов по местному времени на Ту-104 вылетел в Москву.

Позже, уже в Киеве, в начале октября получил письмо от сослуживцев, которые сообщили мне трагическую весть. В ночь с 24 на 25 сентября при выполнении задания на перехват цели на большой высоте на боевом самолете погиб подполковник Василий Илларионович Слынко. Получив такое известие, я долгое время не мог успокоиться и поверить, что такой аккуратный, такой грамотный, такой сильный летчик мог так просто погибнуть. По сообщениям товарищей, причина катастрофы точно не определена, предполагается кислородное голодание или потеря пространственного положения. Я думаю о последнем. Это более вероятно вот почему. Был длительный перерыв в ночных полетах, утрачены навыки в слепой подготовке. В.И. Слынко, пользуясь своей властью, запланировал себе полет на боевом самолете на задание. Этим самым нарушил методику обучения, не восстановил постепенно от простого к сложному свои навыки, не потренировался вначале в более простых условиях, а сразу же полетел ночью на сложное задание, за что поплатился своей жизнью. Вот к каким тяжелым последствиям приводит пренебрежение правилами, законами, нормами авиационной жизни. Несмотря на чины и ранги, если ты летчик и имеешь дело со сложной авиационной техникой, обязан подчиниться авиационным законам без всяких упрощений. Не подчинишься, значит, будет плохо. Самолет этого никому не прощает.

Что такое иллюзия с медицинской точки зрения, мне объяснить трудно. Но я постараюсь рассказать о ней с точки зрения летчика. Иллюзия в полете – это такое явление, когда нормальное положение самолета по отношению к горизонту летчику кажется ненормальным. У него появляется ложное представление о своем положении. Иными словами, летчик теряет пространственную ориентировку в воздухе.

Отчего появляется иллюзия в полете? Главным образом, это явление связано с ненормальной работой вестибулярного аппарата летчика. Кроме того, известно, что иллюзия бывает чаще всего у утомленных летчиков или внезапно попавших в сложную метеорологическую обстановку в полете, а также при болезненном состоянии их организма. Иллюзия – штука опасная. Она может привести к трагическим последствиям. Самолет летит правильно, ночью или в облаках, а летчику кажется, что он летит «с креном», даже вверх колесами, и ему хочется исправить положение, доверяясь своему чувству. За 22 года летной работы один-единственный раз я прочувствовал на себе, что такое иллюзия. До этого времени я знал об этом явлении из рассказов летчиков. И не раз приходилось помогать с земли летчикам при иллюзии командами по радио:

– Идете правильно.

– Мы вас видим.

– Пилотируйте только по приборам…

– Не смотрите по сторонам.

– Сейчас все пройдет…

Все кончалось хорошо. Со мной это случилось при следующих обстоятельствах. Полк, как обычно, вышел на ночные полеты, имея три варианта плановой таблицы. С наступлением темноты, сделав доразведку погоды, мы приняли решение: выполнить один вылет на перехват целей, затем работать по простому варианту. Была безоблачная лунная ночь. Погода для молодых летчиков. Перехваты мы выполняли, как правило, над морем. Первым вылетел на перехват летчик Мотлохов. Вторым взлетел я. Выполняя команды, набрал высоту и пришел в район перехвата. Над морем сильная дымка, горизонтальная видимость очень плохая. Светит луна, кругом бело. Впечатление такое, как будто летишь в молоке. Правда, для меня такая погода никакой сложности не представляет. Но вдруг я почувствовал себя дискомфортно. Куда ни посмотрю, везде вижу звезды. Внизу звезды (отражаются от воды), по сторонам звезды (горизонта не видно, сливается с морем), вверх посмотрю, тоже звезды. Что такое? Не пойму, в каком положении находится мой самолет. Все стало ясно, наступила иллюзия. Единственное и правильное решение в такой ситуации – управление самолетом должно быть только по приборам. Другого выхода нет, и не будет до тех пор, пока не пройдет иллюзия. Твердо зная об этом, я вцепился в приборы и стараюсь не смотреть по сторонам. Как назло, в таких случаях хочется смотреть на горизонт или по сторонам, чтобы быстрее преодолеть иллюзию.

Как только отрываешь взгляд от приборов, кажется, что самолет идет боком. Несколько раз появлялось желание «исправить» положение самолета, но каждый раз с большим трудом приходилось перебарывать в себе ложное ощущение и заставлять себя верить приборам, пилотировать только по ним. Тут все зависит от личной воли и самодисциплины. За эти считаные секунды многое пришлось пережить. В тот момент я ухватился за такую мысль: хотя бы побыстрее навели меня из командного пункта на цель. Как только цель обнаружу на экране, попрошу летчика самолета цели включить навигационные огни. Увидев их, сразу сориентируюсь в пространстве. О своем положении никому ничего не сообщаю. Выполняю команды командного пункта по радио. Смотрю только на приборы и заставляю себя верить им, а не ощущению. Такое мое состояние продолжалось приблизительно около 40–50 секунд, затем ни с того ни с сего внезапно прошло. Все стало на свое место. Я уже мог смотреть по сторонам, вверх, вниз абсолютно свободно, прекрасно ориентируясь, где небо, где море и т.д.

Дальнейший полет проходил как обычно, без всяких затруднений. Задание было выполнено полностью. Таким образом, и мне пришлось один раз прочувствовать на себе такое неприятное для летчика явление, как иллюзия. Особенность иллюзии в том, что она появляется внезапно и исчезает так же внезапно без посторонней помощи. Еще во время моего затруднительного положения я передал на землю, чтобы никого в воздух над морем не выпускали. Очень сложная ночь была над морем, и я решил, что будет лучше, если в ту ночь мы отменим полеты над морем. Прибыв на командный пункт дивизии, доложил свое решение командиру дивизии полковнику С.Ф. Диканову. Он первым делом спросил: