Самолет ремонту не подлежит, летчик списан из авиации и уволен в запас, причем списан не по этому случаю, в частности, а по причине неуверенности и даже некоторой боязни летать в дальнейшем. Этот случай подробно описан ввиду того, что он является очень поучительным во всех отношениях, и для командиров, организующих и проводящих полеты, и для летного состава всех категорий.

Летчик Иванов уехал в Ленинград. Через год наш офицер, будучи в отпуске, встретил его на улице, разговорились. Задал вопрос:

– Чем занимаешься?

Иванов ответил:

– Работаю в киностудии.

– А что, артистом стал, что ли?

– Да нет, я там шум создаю во время киносъемок, – ответил Иванов.

Он действительно работал в киностудии. Ему дали специальный авиационный мотор, установленный на стенде, и, когда требовался шумовой эффект при съемках, вызывали Иванова по телефону, он приезжал, запускал свой мотор М-11, создавал необходимые шумы и уезжал домой. Правильно говорится в пословице: не было бы счастья, да несчастье помогло. Человек, может быть, нашел свое применение в другом месте.

В авиации очень часто приходится слышать такие выражения: «Ничего, он старый, опытный летчик, справится». Такие слова слышал от других, да и самому приходилось их произносить. Что и говорить, опыт дело великое, опытный летчик быстро осваивает новую технику, новые и сложные элементы летного дела. Опытный летчик при усложненной воздушной и метеорологической обстановке сумеет принять правильное и грамотное решение в полете, найдет выход в различных сложных и аварийных ситуациях в воздухе, обеспечив при этом безопасность себе и своему самолету. Все это так, и никто не посмеет утверждать обратное. Но для успешного решения задач летной подготовки в современных условиях и обеспечения безопасности полета одного опыта еще недостаточно. Авиационная техника бурно растет, управление мощными сверхзвуковыми реактивными самолетами всемерно усложняется, соответственно усложняются задачи, решаемые летчиком-истребителем. Поэтому от летчика требуется много знаний и упорного труда для успешной летной работы в современных условиях. Хочется особо остановиться на одном элементе из комплекса необходимых знаний и умений летчика. Это тренаж в кабине своего самолета. Кто из летчиков понял вкус этого дела, тот очень хорошо знает, что тренаж в кабине самолета – великое дело.

Кабина самолета является постоянным рабочим местом летчика. Нет нужды доказывать, что от степени освоения своего рабочего места, от знания в совершенстве принципов действия агрегатов, узлов, автоматов, кнопок, тумблеров, их взаимодействия, порядка и последовательности действий в кабине при различных условиях полета, от понимания физической сущности происходящих в системах, агрегатах изменений при управлении ими из кабины зависит весь успех летного дела. Это положение полностью относится к любой профессии, а к авиации в особенности. Многочисленными примерами доказано, что в наше время только тот летчик способен успешно выполнять полетные задания днем и ночью, кто свободно, уверенно чувствует себя на своем рабочем месте, легко ориентируется в кабине и отработал свои действия до автоматизма. Если кто-то всего этого не понимает, он рано или поздно поплатится за свое легкомыслие.

Однажды ночью чуть-чуть не поплатился я сам. Полк летал на перехваты целей. В эту ночь я не руководил полетами, а летал на задание. Независимо от того, руководит ли командир полка полетами или нет, у него свободного времени не остается ни днем, во время подготовки, ни вечером перед полетами, ни во время полетов на старте. У него многочисленный круг обязанностей на любом этапе летнего дня или ночи, так как в любое время, в любой обстановке за летное дело в полку отвечает командир. Поэтому бывают такие дни, когда закрутишься с делами, а выкроить часок времени на себя, чтобы потренироваться в кабине, не сможешь.

Так и было на этот раз. Два вылета на спарке сделал, скоро лететь на боевом на перехват. Нахожусь на КДП, дел хватает. Руководитель полетов напомнил: через 10 минут вылетать. Успел только подъехать к своему самолету, сесть в кабину, привязаться, и уже подошло время запускать двигатель. Вроде все осмотрел, все включил, все сделал, чтобы вырулить и взлететь. Взлетел, убрал шасси, щитки, чувствую, самолет тянет вправо, кренится. С нарастанием скорости усилие на ручку все больше возрастает. Уже одной рукой не могу удержать самолет, силы не хватает. Что делать? Мысли работают, опережая друг друга: что может быть? Самолет настолько тянет вправо и вниз, что вот-вот больше не смогу его удержать. За короткие секунды успеваешь все же о многом передумать, особенно одна назойливая мысль вертится в голове: «Неужели все… неужели сейчас все оборвется и все кончится». Очень трудно передать и оправдать то чувство, которое возникло в тот момент, когда на мгновение напало полное безразличие, захотелось отпустить управление и будь что будет… но это было только на мгновение. Из последних сил удерживая машину от падения, сообразил: уменьшай скорость, будет легче держать. Я уже понял, что произошло, и стопроцентно был убежден в причине случившегося: забыл включить тумблер бустерного управления элеронами на правом пульте в кабине. Но бросить управление правой рукой, дотянуться к правому пульту, быстро найти нужный тумблер ночью и включить его – дело сложное. В общем, удалось уменьшить скорость. Машину удерживать стало легче. А когда включил нужный тумблер, самолет стал как игрушка, т.е. легкоуправляемым.

После возвращения с задания собрал весь летный состав и произвел разбор и полный анализ случившегося со мной в полете. Умолчать об этом деле из-за ложного стыда я не мог, как летчик и как командир. Зато это было ярким уроком для всего летного состава, лучшим доказательством необходимости тренажа в кабине независимо от чина и ранга. От того, что я признал свои ошибки, тем более их обнародовал, мой авторитет летчика и командира нисколько не пострадал. Наоборот, этот случай еще раз убедил летчиков в необходимости систематически тренироваться в кабине самолета, особенно перед ночными полетами. У меня до этого был еще случай, когда в полете ночью потребовалось прикрыть доступ горячего воздуха в кабину, а я вместо крана отопительной системы по ошибке открыл кран наполнения воздухом системы противоперегрузочного костюма и от давления чуть не задохнулся. Это натолкнуло меня на мысль, что, несмотря на большую занятость своими служебными делами, следует изыскать время для личного тренажа в кабине самолета перед ночными полетами. На деле получалась такая картина: летчиков своих учил летному делу, от них требовал строгого выполнения всех летных правил и законов, даже приходилось наказывать нарушителей, а сам фактически эти правила нарушал. Чтобы больше не возвращаться к этому вопросу, приведу еще один пример. К сожалению, этот случай окончился трагически.

Это произошло ночью 24 сентября 1959 года. Летчик I класса, опытный специалист после окончания Военно-воздушной академии командовал авиационным полком там же, в Приморье. Затем стал помощником командира дивизии по огневой подготовке. Летчик был педантичный и требовательный к себе. Малейшая неисправность в самолете или незначительный насморк – в полет не пойдет. Летал он хорошо. Прекрасный методист, он строго требовал точного выполнения законов летной жизни и сам их не нарушал. Будучи заместителем командира дивизии по летной подготовке, я по долгу службы планировал летную подготовку, контролировал и отвечал за безопасность полетов руководящего летного состава дивизии, в том числе того летчика, о ком идет речь. Уровень его подготовки я знал хорошо. Летал он без ограничения днем и ночью при минимуме погоды на боевых самолетах и в качестве инструктора на спарках. С Василием Илларионовичем Слынко мы проработали вместе около двух лет в согласии и дружбе.