От безумной затеи — полета в Америку, по сути, на опытном самолете — Н.С. Хрущева отговаривали буквально все: охрана во главе с Председателем КГБ при СМ СССР генерал-полковником И.А. Серовым, представители Минавиапрома и «Аэрофлот». Высказывал серьезные опасения пользовавшийся особым доверием Никиты Сергеевича его личный пилот генерал Н.И. Цыбин, с которым он начал летать на «Дугласах» еще в 1941 году и пережил немало опасных моментов. Уж очень велик был риск. Но Н.С. Хрущев был непоколебим и настаивал: «Через океан лететь только на Ту-114». И Хрущев не был бы Хрущевым, если бы не настоял на своем. Под его «напором» сдался даже наученный горьким опытом и потому всегда суперосторожный А.Н. Туполев. Правда, прежде чем дать «добро» на полет, он в конце июля сам совершил трансатлантический полет на новой машине Л-5611, доставив 28 июля 1959 года в Америку в Нью-Йорк для открытия советской выставки Председателя Президиума Верховного Совета СССР, члена Политбюро ЦК КПСС Ф.Р. Козлова. Этот полет совместили с апробированием нового сверхдальнего маршрута.

Экипаж «114-го» ознакомился с условиями полета через Атлантику, получил опыт взаимодействия с американскими диспетчерскими и аэродромными службами. Инженеры-двигателисты имели возможность наблюдать работу силовой установки в реальных условиях длительного перелета, произвести необходимые измерения.

Немало проблем было и у служб безопасности. Ведь впервые Первый секретарь ЦК КПСС, Председатель СМ СССР отправляется в полет, в котором большая часть маршрута проходит над водами Атлантического океана. Поднимаются архивы, изучается мировая практика спасения членов экипажа и пассажиров при «аварийном приводнении» самолетов в штиль и при штормовой погоде. Выбираются наиболее эффективные средства спасения: надувные спасательные жилеты и плоты, медикаменты, неприкосновенный запас воды и питания, сигнальные дымовые ракеты и даже порошок для отпугивания акул.

По настоянию 9-го Управления КГБ в бассейне «Дома приемов и спорта» на Ленинских горах организуются занятия по отработке аварийного выхода пассажиров из самолета в воду. Для этого изготавливается полноразмерный макет фюзеляжа Ту-114-го, установленный на краю бассейна. Исходное положение — пристегнутый ремнями безопасности пассажир сидит в кресле, наклонившись вперед и закрыв голову руками. По команде инструктора он отстегивается, достает из-под сиденья спасательный жилет, надевает его, надувает, выпрыгивает в воду, подплывает к спасательному плотику и забирается на него.

Проводивший подобные занятия ведущий инженер по самолету В.И. Богданов вспоминает: «Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы Н.С. и Н.П. Хрущевы прыгали при мне, но их дети с женами и мужьями и еще какие-то члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались на них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели».

Очень серьезно подходили к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они в том или ином качестве принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром «основного» — «хрущевского» корабля стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов. Участник Великой Отечественной войны, он совершил 11 боевых вылетов. С мая 1941 года находился на испытательной работе. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В частности, в 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке. Могучий, представительный, истинно русский богатырь, он как бы был предназначен поднимать в воздух пассажирский гигант Ту-114.

Вторым, третьим и четвертым летчиками были М.А. Нюхтиков, К.П. Сапелкин, Ш.М. Шапкин; штурманами — К.И. Малхасян, Н.Д. Солянов; бортинженером — Л.А. Забалуев; помощником бортинженера — В.И. Богданов; бортрадистом — Н.Ф. Майоров.

«Нюхтиков — летчик с огромнейшим опытом, — характеризовал своего второго пилота А.П. Якимов. — Летал он всегда отменно, отлично!» Освоил 252 типа самолетов и 15 планеров. О работе М.А. Нюхтикова по предшественнику пассажирского Ту-114 — бомбардировщику Ту-95 авиационные специалисты до сих пор говорят: «Вклад Михаила Александровича в программу Ту-95 неоценим. Это же его машина». М.А. Нюхтиков — Герой Советского Союза (1 мая 1957 года).

К.П. Сапелкин, 3-й летчик, как он называл себя «пахарь пятого океана». В январе 1942 года, будучи пилотом Северной авиагруппы, был на У-2 сбит «мессершмитом». Выбросившись из горящего самолета, он в сорокаградусный мороз 12 дней добирался до своих по оккупированной немцами территории. Да и летного опыта хватало. Он первым испытал пассажирский реактивный Ту-104. Был вторым пилотом во время государственных испытаний первого Ту-114. (От МАПа — А.П.Якимов, от МГА — К.П. Сапелкин.)

Профессионал высочайшего класса К.И. Малхасян всю войну пролетал в экипаже командующего дальней авиацией главного маршала авиации А.Е. Голованова, которому доверяли перелеты самых важных «пассажиров»: маршалов Жукова, Василевского, Рокоссовского, маршала Югославии И.Б. Тито, правительственной делегации во главе с И.В. Сталиным на Тегеранскую конференцию 1943 года… В качестве штурмана он в 1957 году был в первом экипаже Ту-114 и два года участвовал в его испытаниях. С участием флаг-штурмана Малхасяна было установлено 25 мировых авиационных рекордов. Награжден 10 боевыми орденами и 20 медалями. Был представлен А.Н. Туполевым к званию Героя Советского Союза.

Старший бортрадист фирмы Туполева Н.Ф. Майоров в составе экипажа Нюхтикова участвовал в испытаниях Ту-95 и Ту-95М. Был он также в составе экипажа гигантского стратегического бомбардировщика Ту-95 (командир — М.А. Нюхтиков), который, как говорят, по личному указанию Н.С. Хрущева, при подготовке первомайского парада 1956 года пролетел на сверхмалой высоте — «чуть ли не на уровне Мавзолея» над Красной площадью.

Надо сказать, что у каждого из членов основного и резервного экипажей за плечами были замечательные боевые и летные биографии.

Командиром второго — резервного Ту-114 были: пилоты И.М. Сухомлин, В.М. Козлов, А.Д. Калина, Я.И. Верников; штурманы М.А. Жила, Н.Ф. Носов; бортинженер Г.Ф. Татаринов; помощник бортинженера Ю.Ф. Селиверстов; бортрадист Б.И. Кутаков.

На борту самолета также находились канадский и американский штурманы Расс Бегнел и Гарольд Ренегард, которые поддерживали постоянную связь с наземными навигационными службами. Кроме того, в состав экипажа была включена целая команда специалистов из КБ Н.Д. Кузнецова, которая должна была наблюдать за поведением двигателей. Салон самолета был для этого оборудован специальными приборами. Инженерами снимались показания с сотни датчиков, расположенных в местах наиболее вероятной опасности. Использовались самые современные методики анализа их показаний. Для принятия экстренных мер во время полета от ОКБ должны были лететь сам А.Н. Туполев и его заместители Н.И. Базенков и Л.Л. Кербер.

Так как Туполев не смог лететь по состоянию здоровья, он отправил на самолете своего сына Алексея Андреевича: «Самолет новый, — сказал он Хрущеву, — и мой сын будет заложником того, что и вы перелетите океан».