Хрущев был так уверен в надежности самолета, что по его указанию в состав делегации были включены практически все члены его семьи: жена Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М.А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи — А.А. Громыко, министр высшего и среднего специального образования СССР В. Елютин, член-корреспондент АН СССР В. Емельянов, лечащий врач профессор А. Марков. Идеологическая группа — заведующий отделом пропаганды и агитации ЦК КПСС Л. Ильичев, главный редактор газеты «Правда» П. Сатюков, журналист Ю. Жуков. Помощник Председателя СМ СССР О. Трояновский. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, повара и официанты. Всего с экипажем на борту оказалось около 80 человек.

Серьезно была продумана система навигационного обеспечения перелета, получения упреждающей информации о погодных условиях по трассе. Для контроля за погодой впереди «основного» самолета, опережая его на 45 минут, летели два Ту-104, в одном из которых находился начальник «Аэрофлота» Е.Ф. Логинов, на другом шеф-пилот Б.П. Бугаев. Во время перелета Атлантического океана они должны были систематически передавать на Ту-114 сводки погоды. Их дублировали радиоданные с советских рыболовных судов, расположенных по цепочке на расстоянии 200 миль друг от друга от Исландии до американского побережья. Подобную же роль играли и боевые суда — эсминцы «Смелый», «Стремительный», подводные лодки. В случае аварии, вынужденной посадки летчикам ТУ-114 предписывалось тянуть к ближайшему судну.

* * *

Но вот — свершилось. Решение Политбюро ЦК КПСС о полете Н.С. Хрущева принято.

Утро 15 сентября 1959 года. Аэропорт Внуково.

На взлетной полосе провожающие: Политбюро почти в полном составе, руководители МИД, КГБ, «Аэрофлота», аккредитованный в Москве дипломатический корпус. Помахав с трапа самолета провожающим шляпой, Никита Сергеевич проходит в салон.

Бортинженер Л.А. Забалуев запускает двигатель № 2. Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка. Отказ. Забалуев включает двигатель № 3, он легко запускается. Машину потряхивает, заработал и двигатель № 2.

Позднее установили, что распаялся один из электропроводов у двигателя № 2. После запуска других двигателей контакт от вибрации самолета восстановился.

Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускают двигатели № 1 и 4. Опробовав их, командир корабля А.П. Якимов начинает взлет: минута, две, три — огромный воздушный корабль ровно в 7:00 в воздухе.

До сих пор историки авиации спорят о том, кто же был за штурвалом Ту-114 в Москве и Вашингтоне — Якимов или Нюхтиков?

По одной из версий, в Москве якобы А.Н. Туполев, видя, что командир корабля перед стартом занят не только летными заботами, но и представительскими, приказал Нюхтикову: «Взлет только ты делаешь!..»

В Вашингтоне «…Якимов Алексей Петрович, — вспоминал Нюхтиков, — в суете проводов не имел возможности сосредоточиться перед стартом, да и к тому же быстро «ослеп» от этих огней. (Вдоль взлетной полосы американцами были расставлены автомобили с включенными фарами — «Чтоб подсвечивать и увидеть длину разбега».)

Взлет требовал максимального внимания. Я его выполнил и передал управление командиру на высоте 500 м…». Воспоминаний А.П. Якимова нет.

Ту-114 пробыл в полете несколько больше расчетного времени — 12 часов 21 минуту. Сильные встречные ветры, скорость которых временами достигала двухсот километров в час, замедляли полет гигантского авиалайнера.

В связи с тем, что ни один гражданский аэропорт Вашингтона не смог принять советский самолет, Ту-114 осуществил посадку в 40 км от столицы США на аэродроме военно-воздушной базы Сент-Эндрюс.

Невиданные габариты серебристо-белого Ту-114, могучий рев его соосных винтов, высоченная носовая стойка шасси — ярко выраженная мощь самолета поражали всякое воображение.

Ту-114 не только произвел фурор среди встречавших своими гигантскими размерами (размах его крыльев составлял 51 м), но и создал серьезные трудности техническому персоналу авиабазы и шефу протокольного отдела госдепартамента У. Бьюкенену, отвечавшему за встречу. Самолет так и не смог развернуться на взлетной полосе и подрулить к церемониальной площадке. Дорожка на авиабазе была такая узкая, что, как вспоминают члены экипажа, «концы крыльев чуть ли не торчали за ее пределами». База самолетного шасси была значительно шире рулежной дорожки. А во время позднего вылета из Вашингтона, как мы знаем, «любезные хозяева порасставили еще вдоль полосы автомобили». Сход колес с бетонной полосы мог привести к катастрофе. Грунт аэродрома был слаб для авиационной махины, взлетный вес которой составлял 175 тонн.

Пришлось Эйзенхауэру и другим официальным американским лицам встречать советского гостя на взлетной полосе и вместе с Хрущевым и его свитой пройти довольно длинный путь к месту официальной встречи. Правда, повезло только с погодой — на небе не было ни единого облачка. Красную ковровую дорожку от самолета к месту церемонии пришлось делать из нескольких кусков.

Еще одна трудность. В американском аэропорту не нашлось для нашего Ту-114, высота которого составляла 15,5 м, подходящего трапа. Пришлось срочно изготовить практически вдвое надстроенный трап.

До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом.

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота».

Ту-114 был удивительно экономичным. Расход топлива у него достигал примерно 5600 кг в первый час полета и 4000–4500 кг в последующие.

У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 тонн в час.

Исторический выход Хрущева на американскую землю, к сожалению, не был зафиксирован прессой. Выстроенных на трехступенчатом металлическом подиуме не менее 500 корреспондентов, вооруженных киноаппаратами и телевизионными камерами, так и не выпустили из-за ограды. Но Хрущев был удовлетворен: он добился своего, еще раз доказав мощь социалистического государства.

Газета «Крисченсайенс монитор» писала: «Огромный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Появилось облачко белого дыма, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, который никто не мог бы представить еще полгода назад, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс, вследствие чего фотографам пришлось ждать, пока г-н Хрущев совершал свое памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки».

«А я про себя думал, — пишет Н.С. Хрущев в своих воспоминаниях, — знай наших! Мы строим самолеты, которые впервые летают без посадки через океаны, а у вас таких самолетов нет».